Каким напряжением безопасно заряжать AGM?

  • fakitap
  • 11.03.2018, 11:20
  • Просмотров: 709
Не хочу вкидывать денег в специальные зарядники (ценой 80% от нового аккума), есть стабилизированный источник питания на котором можно выставить выходное НАПРЯЖЕНИЕ.

Каким напряжением безопасно заряжать AGM? Есть ли ограничение по времени заряда? Например, если выставить 14.2в и поставить на пару дней - есть какой-то риск что он перегреется или еще что-то? В авто, как я понимаю, по достижении 100% заряда (клемма с амперметром) отключается генератор + контролируется температура аккума (т.к. в минус иногда и 15в подает на зарядку).
а что вы думаете о заряднике кулон 912? В инструкции от аккумулятора Exide AGM 95Ач указано:

D1. Зарядка: сначала заряжайте при 10-20A постоянным током до 14,4 В; затем регулируемым напряжением на 14,4 В без ограничение тока до падения тока ниже 2% номинальной емкости; окончание при постоянном токе
2% номинальной емкости в течение 2 часов. В течение всей
зарядки, температура батареи не может превышать 50 ° C.

D2. Плавающий заряд только для стационарных: Применить
плавающее напряжение 13,8 В в течение всего
время зарядки и рассмотреть возможность применения D1 один раз
в месяц. Никогда не применяйте этот метод при глубокого разряженной
батарее.

D3. Быстрая зарядка только для чрезвычайных ситуаций: используйте
макс. ток 50% от номинальной емкости в периоде менее 1 часа. Во всех случаях напряжение должно быть ограничено максимум 15 В. Никогда не применяйте этот метод для глубоко разряженных батарей.

D4. Восстановление после глубокой разрядки. когда
напряжение аккумулятора ниже 12,1 В, действуйте как
описано в D1, но продлить общую продолжительность для
шаг один и два до 48 часов. Во время зарядки,
температура батареи не может превышать 50 ° C.

==

Т.е. получается кроме тока и напряжения надо отслеживать еще и продолжительность зарядки? Там, где не оговорено напряжение оно должно быть не более 14.4в или все таки 14.7в?

Какие настойки (предзаряда, основного заряда и окончания заряда) на Кулон-912 должны быть для соответствия этим требованиям?

==
Предзаряд
напряжение окончания - 12.1в
Максимальный ток в импульсе - 10А
Макс. напряжение в предзаряде не ограничивается?

Основной заряд
макс. напряжение - 14.4в
напр. снижения тока - 14.4в
макс. ток - 10А

Окончание заряда
ток - 2А
==

Временные рамки (окончание зарядки через 2 часа при токе не более 2% от емкости), как это требуется в инструкции от АКБ, задать нельзя?
Зарядить если, то нормально будет и 14,4
Re: а перезаряда (перегрева) не будет?
Re: на некоторых AGM пишут cycle-use 13.8-14.1 http://www.delta-batt.com/upload/publication/akb.png
какая батарея?
оригинал, внешне 1в1 exide ek950 https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/exide/Exide+(VRLA)+User+Manual.pdf

D.
CHARGING (using charging devices).
Sparks
can cause explosions, especially during and
after charging. Only charge in a well-ventilated
area. Disconnect and connect as described in B.
Only use direct current (DC) automatic regulated
chargers approved for VRLA products. Follow
the charger instructions. With charger not
connected to the mains, connect (+) cable to
(+) battery terminal first and then (-) cable to
(-) battery terminal. Switch charger on from as
remote a position as possible and, after charging,
switch off before disconnecting. An optimised
charging method (D1) is recommended, but
special applications could require other
particular procedures as follows (referenced to
25°C ± 10ºC).
D1.
Charging:
Initially charge at 10–20A of
constant current until reaching 14.4V, followed
by a regulated Voltage charge at 14.4V without
current limitation until supplied current is below
2% nominal Capacity; finish at constant current
of 2% nominal Capacity during 2h. During all
charging, battery temperature can’t exceed 50°C.
D2.
Float Charging only for Stationary:
Apply
a floating voltage of 13.8V during the whole
charging time and consider applying D1 once
per month. Never apply this method to deeply-
discharged batteries.
D3.
Fast Charging only for Emergencies:
Use
a max. current of 50% nominal Capacity for
periods shorter than 1 hour. In all cases voltage
must be limited to 15V maximum. Never apply
this method to deeply-discharged batteries.
D4.
Recovering from deep discharge.
When
battery voltage is below 12.1V, proceed as
described in D1 but prolong total duration for
step one and two up to 48h. During all charging,
battery temperature can’t exceed 50°C.
Re: D1 или D2? D1.
Charging:
Initially charge at 10–20A of
constant current until reaching 14.4V, followed
by a regulated Voltage charge at 14.4V without
current limitation until supplied current is below
2% nominal Capacity; finish at constant current
of 2% nominal Capacity during 2h. During all
charging, battery temperature can’t exceed 50°C.

===

Заряжаем напряжением 14.4в ток не более 20А, после падения тока заряда до 2% от емкости (95*,02=1,9Ампера) заряжаем еще 2 часа?

===

D2.
Float Charging only for Stationary:
Apply
a floating voltage of 13.8V during the whole
charging time and consider applying D1 once
per month. Never apply this method to deeply-
discharged batteries.

===

Заряжаем постоянным напряжением 13.8в?

В чем разница между D1 и D2? Первый вариант подразумевается в движении (т.е. с активными потребителями), а второй вариант в стационарном варианте?

Заряжать хочу через клеммы под капотом (аккум в багажнике) на заглушенном (спящем) авто... по идее нужен второй вариант с ограничением до 13.8в или ошибаюсь?
D1 - это заряд разряженной батареи, поэтому там и цикл зарядки такой - его надо или самому контролировать, или автоматической зарядкой.

D2
Float Charging only for Stationary - это так называемый поддерживающий заряд - используется в основном во всяких системах бесперебойного питания. Там тупо напруга определенная подается и все - через пару лет батарею на помойку.

В чем задача-то состоит?
Re: задача дозарядить батарею после коротких поездок, показывает заряд около 40-50%, соотв хочется добить до 85-90 хотя бы, т.к. за поездку больше 5-7% поднять не удается...
А автомобильная электроника поймет, что батарея подзарядилась до такого уровня?
Может, проще раз в месяц заряжать ее нормально?
да, там амперметр на клемме в том и смысл заряжать его не снимая, чтобы мозги поняли, что он заряжен, для этого под капот вывели клеммы для зарядки
А при спящей электронике(выключенном зажигании) этот блок контроля считать умеет что-нибудь?
Если умеет, в чем не уверен, то можно попробовать подзаряжать режимом D2.
Но для глубоко разряженной батареи это все равно не выход.
А при спящей электронике(выключенном зажигании) этот блок контроля считать умеет что-нибудь?
+++ Очень правильный вопрос. Нихрена он не считает в спящем режиме. А потребителей отключает либо по таймеру, либо по просадке напряжения. А саму остаточную ёмкость не измеряет.

Машина-то какая?
Re: считает Датчик IBS представляет собой мехатронный интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи с отдельным микропроцессором. Микропроцессор является составной частью электронного модуля. Электронный модуль служит для отслеживания напряжения, температуры и силы тока, проходящего через аккумуляторную батарею. Электронный модуль включает в себя следующие компоненты:

измерительный резистор (резистор для измерения силы тока);
датчик температуры;
электронный блок обработки данных на отдельной плате.



Определение степени заряда аккумуляторной батареи

Программа управления электропитанием с интеллектуальным датчиком аккумуляторной батареи (IBS) определяет степень заряда в режиме движения и при неподвижном состоянии автомобиля на основании результатов измерений:

Во время движения:
Уравновешивание зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи.

расчет токовой характеристики при пуске двигателя с целью определения состояния аккумуляторной батареи.

В режиме движения датчик IBS передает данные по шине LIN на блок управления двигателем (DME, DDE, EDME). Управление обменом данными с находящимся на более высоком уровне блоками управления двигателем (DME, DDE, EDME) осуществляется программным обеспечением, встроенным в датчик IBS.

Неподвижное состояние автомобиля

В неподвижном состоянии автомобиля результаты измерения (измерение покоя) запрашиваются в циклическом режиме с целью распознавания потерь электроэнергии. Результаты измерения записываются в память IBS и после перезапуска двигателя передаются в систему управления двигателем (DME, DDE, EDME).



https://www.newtis.info/tisv2/a/ru/g30-530i-lim/wiring-functional-info/body/voltage-supply/energy-diagnosis/1VnYqQskeQ
Ты понимаешь разницу между "неподвижное состояние автомобиля" и "спящий режим бортовой электроники" ?

Они ж ниже сами пишут, что только по напряжению, ток в спящем режиме не измеряется. Потому и надо прописывать новую батарею при замене, потому как состояние АКБ по одному напряжению (и температуре) не определить. Ну и заодно счетчик сбрасывается.

Замена интеллектуального датчика аккумуляторной батареи (IBS) или аккумуляторной батареи
После замены аккумуляторной батареи и регистрации ее замены, или после замены интеллектуального датчика аккумуляторной батареи (IBS) автомобиль должен постоять в состоянии покоя не менее 3 часов: Только после этого новая степень заряда может быть определена с помощью напряжения покоя.
Указания по диагностике

Примечание!

После установки новой аккумуляторной батареи нужно выполнить сервисную функцию по регистрации замены аккумуляторной батареи. Регистрация замены аккумуляторной батареи необходима для того, чтобы сообщить программе управления электропитанием, что на автомобиль установлена новая аккумуляторная батарея. Без регистрации замены аккумуляторной батареи программа управления электропитанием работает не правильно. Это может привести к появлению сообщения системы автоматической диагностики и ограничению функций, например, сокращению или отключению отдельных потребителей.
Re: > Ты понимаешь разницу между "неподвижное состояние автомобиля" и "спящий режим бортовой электроники" ?

Не понимаю, слишком размытое понятие, неподвижное состояние может быть и с включенным зажиганием...

А при выключенном зажигании оно засыпает через 15 минут если слушать музыку и через 3 если не слушать...

>
> Они ж ниже сами пишут, что только по напряжению, ток в спящем режиме не измеряется. Потому и надо прописывать новую батарею при замене, потому как состояние АКБ по одному напряжению (и температуре) не определить. Ну и заодно счетчик сбрасывается.

А где они пишут, что в спящем режиме измеряется только напряжение?

"Измерение силы тока (А) [опосредованно, через пропорциональное падение напряжения (В) на измерительном резисторе]" - насколько это энергозатратная процедура? Почему ей нельзя пользоваться в спящем режиме?

Если они сами пишут, что:

"Измеренное интеллектуальным датчиком аккумуляторной батареи напряжение аккумуляторной батареи после перехода автомобиля в состояние покоя плавно приближается к действительному напряжению при разомкнутой внешней цепи. Таким образом, точность измеренного значения увеличивается с продолжительностью периода покоя: Измеренная степень заряда надежна после как минимум 3 часов периода покоя. Если период покоя недостаточно продолжителен или имеет место нарушение тока покоя, степень заряда аккумуляторной батареи определяется неверно: показание степени заряда недостоверно."

Как то слишком долго ждать 3 часа, прежде чем оно поймет, что какой-то блок сошел с ума и не уснул и попытается его еще раз "усыпить" программно или переключить бистабильное реле для сохранения заряда аккума...
"Измерение силы тока (А) [опосредованно, через пропорциональное падение напряжения (В) на измерительном резисторе]" - насколько это энергозатратная процедура? Почему ей нельзя пользоваться в спящем режиме?

это косвенное измерение, на примере датчиков от джонсон контрол и зоненошайн - 60 мА/ч
Технический перевод страдает у наших представительств.
Если интересно реальное состояние батареи - читайте литературу специальную и покупайте/делайте специальные приборы. Если не получится, за деньги все сделают.
Логика в том, что если АКБ разряжена (напряжение низкое), то просто отключатся второстепенные цепи. Может даже печка не работать, придется какое-то время ехать в холоде. :)

Я заряжал АКБ не снимая с авто - провода накидывал на клеммы (минуя датчик тока) и , второй вариант, - через датчик тока. Не заметил, что авто понимает, что батарея получила заряд и какой. Просто по напряжению видит, что АКБ сейчас заряжена и все.

Судя по буку (подключенному к диагностике), генератор выше 15В в бортовую сеть никогда напряжение не дает, даже кратковременно.
Зарядник (бош С7) доводит напряжение до 14,7В и после этого стабилизация на 12,9В. Это тестером мерил. Потому выставляй 14,7В максимум и заряжай, ограничивая ток, например, лампой от фары. Но заряженную АКБ долго под 14,7 В держать, видимо, не стОит. Малых токов я бы не опасался, от них вреда быть не может.
+1
Тянули-тянули - вытянули.
Вот почему сразу нельзя было сказать, что это машина, с блоком контроля, и на этот блок контроля есть почти все описание. И там все расписано:
Заряжать на специальных клеммах можно, на напряжение по большому счету пофиг до предела 14,8В, и контролировать температуру.

И то, на температуру тоже пофиг - при исправной батарее ток для разогрева должен быть гораздо больше 20А и держаться более часа.

AGM-батарея по электрохимии ничем не отличается от остальных свинцово-кислотных.

Я предполагаю, что в спящем режиме этот блок периодически просто замеряет напряжение, а потом по спецовому алгоритму что-то там в попугаях рассчитывает.

Но оставлять заряжать батарею на машине в буферном режиме я бы стал только будучи полностью уверенным в ЗУ и в электронике авто.
так хрен их поймет в одной инструкции 14.8в, в другой 14.4в и 13.8в... кому верить?

вот еще статью нашел - "чушь и компот" или стоит верить?

"ВАЖНО! Не подавайте при зарядке ток выше 1/10 его емкости, также бесполезны слишком малые токи ниже 1/20. Для стандартных 60 Ач батарей нормальные токи заряда от 3А до 6А (7-9 Ампер при зарядке в режиме "подача тока-пауза"). В батарее ток заряда запускает химические реакции. Реакции зависят от количества активной массы на пластинах и ее толщины, площади электродов, температурного диапазона, нежелательного процесса электролиза воды. Слабый ток не зарядит весь объем намазки электрода, а лишь его самый верхний слой. После чего подымется напряжение до 14В и выше, сигнализируя о конце заряда. Начнется электролиз воды. Продолжать заряжать такой АКБ малым током нельзя, так как будет происходить пассивация электродов - пластины потеряют способность принимать нормальные токи заряда вообще. При слишком сильных токах заряда в аккумуляторе появятся нежелательные химические реакции, которые вдобавок будут протекать слишком бурно и разрушительно. Если ток заряда слишком высок для конкретной батареи, то из-за действия "лишнего тока" начинается обильное выделение водорода и кислорода из электролита - кипение, «бульканье» в банках. Пузырьки разрушают слой намазок, а свободный кислород окисляет свинец в плюсовых пластинах, превращая их в мягкий легко разрушаемый от вибраций оксид свинца "губчатый свинец". В исправной батарее при прекращении подачи тока – кипение должно сразу прекратиться."

О каком малом токе тут речь? Если 1/20 это 5% от емкости, соотв при емкости 95Ач это 4,75А... редко какие бытовые зарядники могут превысить такой ток... значит нет смысла?
"Не читал, но осуждаю"

При эксплуатации АКБ в составе энергетической установки в автомобиле кто-нибудь вспоминает про зарядный ток? Сколько возьмет батарея, столько при возможности генератор и отдаст. Особенно после десятка неудачных пусков из-за вины мотора, но при хороших АКБ и генераторе(доходит и до 40А)

Ограничивать современные батареи надо по напряжению, потом "самовар" сам затухнет.
14,4 - предел. кратковременно можно и 16. Имеются в виду комнатные температуры.
Re: конечно умеет он даже может одуплить если кто-то в спящем режиме усиленно потребляет и попытаться отключить часть потребителей через перекидную релюху...

а что значит глубоко разряженная? это сколько % от емкости?