Какой самый мощный генератор можно вкорячить на AAN?

AAN Авант 1993 год с кондеем и автоматом. При ползании на жаре по пробкам генератор недозаряжается, напряжение в бортовой сети медленно снижается. АКБ и реле-регулятор меняные. Про генератор генераторщики сказали, что он норм. Похоже, тупо нехватает мощи генератора в самых низах? Какой самый мощный реально поставить? Спасибо.
Первые впечатления после замены генератора:

Генератор (спасибо уважаемому Рубену Сергеевичу) поменян на от A8 D2.
Стоял (как выяснилось) Бош на 110 А, поставлен Бош на 150 А. Встал почти как родной - пришлось лишь подпилить патрубок вентиляции, являющийся частью задней пластиковой крышки (коей у старого генератора вообще не было).

Попутно были замеряны потери напряжения - суммарное падение вольтажа на пути от генератора до акб (в салоне под сидением) составляет 0,3 В, что для авто возрастом под 30 лет считаю приемлемым значением. Даже у нового авто некие доли вольта на этом пути теряются, и вбухивать десятки тысяч в замену проводов, чтобы уменьшить названные потери, скажем, наполовину я не вижу особого смысла.

Первые результаты тестового ползания по жарким пробкам с новым генератором:
напряжение на холостых в самую жару не падает ниже примерно 12,2 В и, снизившись до таких значений, далее остаётся стабильным - что для меня достижение, ибо ранее в таких условиях стрелка очень медленно, но неминуемо, ползла всё ниже и ниже не останавливаясь.

Таким образом, считаю, что основная проблема - недостаток заряда АКБ по пробкам на жаре - заменой генератора успешно побеждена: похоже, с более мощным генератором даже в пробках и на предельной жаре АКБ теперь получает достаточно заряда, чтобы НЕ разряжаться работой электровентилятора.

При этом мне продолжает не нравиться, что на жаре реге-регулятор снижает напряжение бортовой сети до таких низких значений. Они были бы оправданы, если бы АКБ также находилась под капотом - тогда имело бы смысл защищать АКБ подобным образом. Но при нахождении АКБ в прохладном кондиционируемом салоне такие снижения - это бред и недодум со стороны инженеров Ауди, я так считаю. Термокомпенсацию заряда надо делать не по температуре реле-регулятора, а по температуре батареи, потому что мы защищаем именно батарею.
Попробуй поискать регулятор генератора "северного" исполнения. В нем обычно и пороговое напряжение выше и температурный коэффициент меньше (по крайней мере на положительных тем-рах). Ну и раз есть патрубок для воэдуха, может надо сколхозить подвод прохладного воздуха откуда-нибудь иэ-под крыла. :-)
Потребление не померил?
Регулятор "северного" исполнения в своё время искал и ставил на "родной" генератор 110А. Он действительно поднял верхнее напряжение, НО ничего не сделал с нижним.

На новом 150 А генераторе реле-регулятор пока менять не хочу - оно там заметно труднее меняется. Крышка мешает.

Патрубок уже считай что спилен, теперь к нему трудно чего-либо приделать. Ибо не влезало. НО на стоящем авто, когда всё и греется, патрубок бы всё равно не помог (ну или разве что в патрубок установить дополнительный вентилятор, дабы сделать охлаждение реле-регулятора принудительным).

Потребления пока не мерял. На лето оставил, до дачи, когда будет время.
Насчет патрубок бы не помог. Как известно в любом генераторе есть крыльчатка, которая по типу центробежного насоса прогоняет через него воздух, причем всасывается он "сзади", т.е. сперва проходит через регулятор.
На старом генераторе крыльчатка была. Она стояла спереди, была хорошо заметна, и гнала воздух спереди-назад, т.е. совершенно не на реле-регулятор.

На новом генераторе крыльчатки я не обнаружил. Может плохо смотрел, но вертел в руках, заглядывал в дырочки, и не увидел.
Уверен, что спереди назад? А насчет неконтактов я бы начал с заделки провода в клемму генератора. На пожилых машинках часто медные жилы окисляются внутри обжима в клемму. В некоторых случаях для начала достаточно это место обстучать.
Еще проверить падение на массе, был такой случай, плохой контакт между двигателем и коробкой, при том что соединение с массой кузова от коробки.
"Уверен, что спереди назад?"
Не так чтобы на 100% уверен, но очень похоже было, судя по форме лопастей.

"...заделки провода в клемму генератора. На пожилых машинках часто медные жилы окисляются внутри обжима в клемму."
Да, бывает что окисляются. У меня в своё время плюсовая клемма АКБ так просто отсгнила внутри. Там было огроменное падение. А провод генератора вроде в клемме чувствует себя норм - там на всём пути от гены через всю машину на АКБ под диваном падение (всего) 0,3 В. Это немного, по моим понятиям.

"Еще проверить падение на массе"
Это ещё не проверял, и это обязательно сделаю: уже записал даже в список планируемых на дачное лето самостоятельных работ. Спасибо!
"отсгнила" = "отгнила". Очепятка.
Re: Встал почти как родной - пришлось лишь подпилить патрубок вентиляции, являющийся частью задней пластиковой крышки (коей у старого генератора вообще не было).

+++ еще уши пришлось подгонять.
По жаре когда напряжение падает и надо мерить все падения, в идеале 12,2В быть не должно.
"в идеале 12,2В быть не должно"
Согласен. Но тут ещё тонкость в том, что эти самые озвученные мною 12,2В - это на глаз по моему грубому и дебильному левому показометру, по которому иногда стучать приходится, чтобы стрелка сдвинулась. Может на самом деле значение иное - какое именно, смогу замерять мультиметром попозже, как на даче время будет.
Про уши не знал.
Померяю на жаре, да. До дачи доеду когда.
Re: > При этом мне продолжает не нравиться, что на жаре реге-регулятор снижает напряжение бортовой сети до таких низких значений. Они были бы оправданы, если бы АКБ также находилась под капотом - тогда имело бы смысл защищать АКБ подобным образом. Но при нахождении АКБ в прохладном кондиционируемом салоне такие снижения - это бред и недодум со стороны инженеров Ауди, я так считаю. Термокомпенсацию заряда надо делать не по температуре реле-регулятора, а по температуре батареи, потому что мы защищаем именно батарею.
=====Защищает не от перегрева, а от перезаряда/закипания.
"Защищает не от перегрева, а от перезаряда/закипания"
Я нигде и не писал, что защищает именно от перегрева.
Чем выше температура батареи, тем ниже максимально допустимое зарядное напряжение, при котором батарея не начинает портиться / перезаряжаться / кипеть. Под капотом батарее сильно жарче, чем в салоне.
Миш, у тебя же акб под сидушкой? Мы подобный фокус уже искали давно-давно .... пришли к выводу что надо проверять - склепку провода к гене и к стартеру (тут не помню где оно, в лонжероне или под ногами пассажира), провод плюса на акб на нагрев (это косвенный показатель плохого контакта), сами клеммы на гене и на стартере , и если везде все хорошо, то кидать костыль в виде кабеля типа 8Ga минимум (но 4Ga будет сложно тащить и подключать к сожалению, справа), в идеале - на той склепке справа подключаться, и тащить налево, к гайкам под рулем. В отягчающих - твой зоопарк под торпедой :-(.
Привет! Спасибо, что отозвался. А что такое "склёпка провода"? И "провод к гене и стартеру" - это откуда провод? Ты имеешь в виду те провода, которые соединяют гену и стартер с массой кузова? Иными словами, проверять соединение гены и стартера с массой?

А что такое "гайки под рулём"? Я знаю, что в районе водительской левой ноги у меня там на кузове штыри, и на них понадёвано куча земляных проводочков разномастных. Кое-где контакты окислены, и на это лето у меня в планах их почистить было.

Зоопарк мой не ругай, плиз - это же Апексы мне его в основном и устроили, насколько я помню. И, думаю, ты догадываешься, чтор, мне не понравилась ситуация с моей Ауди: имхо некрасиво вышло: много лет на ней к вам ездил, деньги отдавал за всякие электроапгрейды не рваные и не мятые, имея в виду, что уважаемый сервис мне квалифицированно всякую электрику установит. А по прошествии лет уважаемый сервис сам же плодов рук своих ужаснулся, обозвал его "жутким зоопарком", и теперь к машине даже подходить отказывается. К тебе лично никаких претензий - ты лично делал всё, что мог, но в общем ситуация не очень красивая, согласись.
Re: > Привет! Спасибо, что отозвался. А что такое "склёпка провода"? И "провод к гене и стартеру" - это откуда провод? Ты имеешь в виду те провода, которые соединяют гену и стартер с массой кузова? Иными словами, проверять соединение гены и стартера с массой?

Все вопросы - к плюсам. Причем я честно не помню как там сделано, может быть там склепки как таковой и нет (это место соединения проводов), а провод приходит допустим на стартер, а с него короткий кусочек уходит на гену. Давно все же это было.... Хотя был у нас и более смешной вариант - когда железный генератор, прикрученный к железному же блоку двигателя железным же болтом - не имел с ним нормального контакта. Ослабили, подвигали гену, затянули - проблема ушла.

> А что такое "гайки под рулём"? Я знаю, что в районе водительской левой ноги у меня там на кузове штыри, и на них понадёвано куча земляных проводочков разномастных. Кое-где контакты окислены, и на это лето у меня в планах их почистить было.

Они не на кузове, они на блоке под рулем. Чистить - хорошая мысль, там приличные токи и малая площадь контакта.

> Зоопарк мой не ругай, плиз - это же Апексы мне его в основном и устроили, насколько я помню. И, думаю, ты догадываешься, чтор, мне не понравилась ситуация с моей Ауди: имхо некрасиво вышло: много лет на ней к вам ездил, деньги отдавал за всякие электроапгрейды не рваные и не мятые, имея в виду, что уважаемый сервис мне квалифицированно всякую электрику установит. А по прошествии лет уважаемый сервис сам же плодов рук своих ужаснулся, обозвал его "жутким зоопарком", и теперь к машине даже подходить отказывается. К тебе лично никаких претензий - ты лично делал всё, что мог, но в общем ситуация не очень красивая, согласись.

А тут все просто - там, извини, реальный зоопарк. Заметь - не колхоз, а именно зоопарк. Потому что бОльшая часть работ делалась давно, когда все было немного не так как сейчас, да и машинка, увы, не молодеет. Провода сохнут, изоляция дубеет. И реально вытащить оттуда что-то для расчистки доступа к нужному месту - сопряжено с риском что что-то тупо сломается либо осыпется..... Да и подход в работах начала века не предусматривал, увы, многих решений, которые идут сейчас - та же разъемность жгутов и прочее, да и количество нештатного оборудования тут заметное (не, до Дефа Артемия с его жгутом спереди-назад толщиной реально в руку - далеко :-), но все же). Поэтому не обижайся, но подход "починить кусочек" либо "добавить что-то еще" - сопряжен с риском что "Боливар не выдержит двоих", и это будет означать что машина превращается в труп, с реанимацией по схеме - "вынесли все и построили заново". Что мягко говоря нефига не бюджетно будет.....
Мини-отчётик:
Добрался до дачи, полез разбираться.

Выяснил (указываю только места с существенными потерями), что:

1) на переходе из толстого плюсового провода в плюсовую клемму АКБ терялось (все данные здесь и далее - под нагрузкой на заведённом авто на холостом с ближним светом) 0,15 А. Тепловизор выдал поначалу казавшуюся непонятной картинку: холодный на остальной своей длине плюсовой провод всё сильнее "пылает" с приближением к массивной клемме и просто-таки раскалённым ныряет вглубь этой самой клеммы, которая сама при этом особо не греется - по меньшей мере, она сильно холоднее самого провода. Пришлось вскрывать соединение "провод-клемма". И причина стала ясна: самый уважаемый в мире электросервис, когда давным-давно ставил мне дорогущую золочёную плюсовую клемму, видимо, по ошибке чрезмерно (гораздо сильнее, чем того требовалось для всовывания провода в клемму) обкорнал по сечению плюсовой провод - так, что от его сечения осталась, наверное, треть. А чтобы провод в таком куцем виде зажался в клемме и из неё не вываливался, в торец оставшегося сечения провода был помещён типа-как увеличивающий оное сечение высокотехнологичный чёрный саморез. Блин. Фотки есть, только не умею я их на Авто.ру выкладывать.В этом месте, в глубине массивной клеммы, посередине толщины плюсового провода, в зоне скрыто замещающей заметную часть его электропроводного сечения чужеродной железяки, всё и грелось от души. Причём сам плюсовой провод (что порадовало) вполне нормальный (не гнилой).
Под рукой была быстросъёмная китайская клемма - поставил её вместо золотой (люблю всё быстросъёмное) - проблему как рукой сняло: провод и клемма совсем не греются, потери напряжения на переходе из провода в клемму 0,00 Вольт.

2) Под рулём было тепловизором найдено неопознанное относящееся (судя по тому, что висит оно на проводах) к какому-то допоборудованию сильноточное (30-40А) реле, которое было очень сильно нагрето. На одном из относящихся к реле проводов напряжение падало аж до 11,8 В. Причина (которая тут же была пофиксена) - окисление клемм, надетых на контакты реле, плохой контакт в клеммах (которые в данном случае механически нагружены: реле на этих клеммах висит-болтается: такая вот культура монтажа. Хотя на корпусе реле даже отверстие предусмотрено, за которое его положено крепить, дабы именно этого эффекта избежать...) Но чему удивляться: там все доп.блоки чисто висят на проводах: даже удивительно, зачем на их корпусах производители предусматривали крепёжные отверстия...

3) До лечения плюсовой клеммы и вышеназванного реле, по пути от АКБ к подрулевым постоянно-плюсовым гайкам терялось 0,26 В, а к подрулевым заведённо-плюсовым гайкам - аж 0,67 В. После лечения потери сравнялись - в обоих случаях на этом участке теряется 0,26 В - возможно что эти потери происходят в самом проводе от АКБ под руль и расходуются на его нагрев, потому что оный провод по всей длине равномерно греется и имеет температуру аж на 7 градусов больше, чем окружающая среда. Сама по себе медь провода не производит гнилое впечатление - скорее, наоборот, провод кажется достаточно живым (по меньшей мере с того конца, где АКБ) - возможно, с учётом большого количества допоборудования сечения провода попросту не вполне достаточно.

Точки перехода от вышеназванного провода к подрулевым гайкам пока не измерялись - не подлезу до них никак за паутиной "зоопарковых" проводов. Может завтра повезёт больше. Но все штатные подрулевые контактные соединения выглядят свежо и здорово. Сильно окислена - и тем выделялась - была одна из "земляных" шпилек в районе щиколотки левой ноги водителя, но на сопротивление это окисление, как ни странно, совсем не влияло. Шпильки почистил-перекрутил, и ничего нигде не улучшилось ни на милливольт.

На этом пока всё.
Если завтра нарою ещё чего значимого - отпишу, но пока всё более-менее ясно, работы идут успешно, и пока я размышляю лишь над двумя вопросами - считать ли потери в 0,26 В на пути от АКБ до подприборья допустимыми, и где именно эти потери происходят - по всему проводу, или в точке подключения провода к подрулевым гайкам (ибо на переходе от клеммы АКБ в этот провод потери нулевые совершенно). Чисто эмпирически кажется, что на нагрев толстого провода на 7 градусов по всей его длине запросто может потратиться четверть вольта, разве нет?
Re: : И причина стала ясна: самый уважаемый в мире электросервис, когда давным-давно ставил мне дорогущую золочёную плюсовую клемму, видимо, по ошибке чрезмерно (гораздо сильнее, чем того требовалось для всовывания провода в клемму) обкорнал по сечению плюсовой провод - так, что от его сечения осталась, наверное, треть. А чтобы провод в таком куцем виде зажался в клемме и из неё не вываливался, в торец оставшегося сечения провода был помещён типа-как увеличивающий оное сечение высокотехнологичный чёрный саморез. Блин. Фотки есть, только не умею я их на Авто.ру выкладывать.В этом месте, в глубине массивной клеммы, посередине толщины плюсового провода, в зоне скрыто замещающей заметную часть его электропроводного сечения чужеродной железяки, всё и грелось от души. Причём сам плюсовой провод (что порадовало) вполне нормальный (не гнилой).

Никого ни в чем не обвиняю, но если под этим самым сервисом имелись в виду мы - то я не смог найти в истории факта оной замены - либо это было ОЧЕНЬ давно, либо вопрос к БГ (и не подумай что к Гребенщикову), детище которого периодически ликвидирует инфу в своих недрах :-(. Далее - если длины кабеля хватало чтобы его обрезать при неудачной зачистке (а если не хватало - то его наверное и тебе бы не хватило заменить клемму на свою), и потом вставить заново - то что помешало сделать это сразу, при установке? А вот если машина бывала не только у наси кто-то что-то делал в районе АКБ - то тут возможны варианты :-)
Получилось найти только вот это, за 2005 год - "на хх ген.13.6В, на АКБ 13.6 в,2000 об.мин ген. 13.6в АКБ 13.6 в
под нагрузкой ген.13.1В АКБ 13.0В, 2000 обмин 13.0,АКБ 12.9 параметры системы в норме."

> 2) Под рулём было тепловизором найдено неопознанное относящееся (судя по тому, что висит оно на проводах) к какому-то допоборудованию сильноточное (30-40А) реле, которое было очень сильно нагрето. На одном из относящихся к реле проводов напряжение падало аж до 11,8 В. Причина (которая тут же была пофиксена) - окисление клемм, надетых на контакты реле, плохой контакт в клеммах (которые в данном случае механически нагружены: реле на этих клеммах висит-болтается: такая вот культура монтажа. Хотя на корпусе реле даже отверстие предусмотрено, за которое его положено крепить, дабы именно этого эффекта избежать...) Но чему удивляться: там все доп.блоки чисто висят на проводах: даже удивительно, зачем на их корпусах производители предусматривали крепёжные отверстия...

Это похоже дела давно минувших дней, когда колодки к реле были в дефиците. Хотя опять же странно это все - все, что там допами живет - не могло влиять на общее падение напряжения.


> 3) До лечения плюсовой клеммы и вышеназванного реле, по пути от АКБ к подрулевым постоянно-плюсовым гайкам терялось 0,26 В, а к подрулевым заведённо-плюсовым гайкам - аж 0,67 В. После лечения потери сравнялись - в обоих случаях на этом участке теряется 0,26 В - возможно что эти потери происходят в самом проводе от АКБ под руль и расходуются на его нагрев, потому что оный провод по всей длине равномерно греется и имеет температуру аж на 7 градусов больше, чем окружающая среда. Сама по себе медь провода не производит гнилое впечатление - скорее, наоборот, провод кажется достаточно живым (по меньшей мере с того конца, где АКБ) - возможно, с учётом большого количества допоборудования сечения провода попросту не вполне достаточно.
>
> Точки перехода от вышеназванного провода к подрулевым гайкам пока не измерялись - не подлезу до них никак за паутиной "зоопарковых" проводов. Может завтра повезёт больше. Но все штатные подрулевые контактные соединения выглядят свежо и здорово. Сильно окислена - и тем выделялась - была одна из "земляных" шпилек в районе щиколотки левой ноги водителя, но на сопротивление это окисление, как ни странно, совсем не влияло. Шпильки почистил-перекрутил, и ничего нигде не улучшилось ни на милливольт.

Миш. потери на минусе - могли приводить только к уменьшению падения в точках измерений, да и нет там таких потребителей, которые могут на что-то влиять. Реле, которое грелось - либо это вынос штатного реле зажигания (вопрос - зачем - опустим за давностью), либо это реле от сигнализации, и у тебя разгружен замок зажигания (извини, но подробностей по установке туда сигнализации я уже не вспомню, помню что долго бился с вриязкой к тамошнему Суперу гсм-а, а вот сама установка системы и реализация запуска - либо в еще более старой базе, которая утеряна, либо это вообще не мы были - еще раз извини, но ... не вспомню)

> Если завтра нарою ещё чего значимого - отпишу, но пока всё более-менее ясно, работы идут успешно, и пока я размышляю лишь над двумя вопросами - считать ли потери в 0,26 В на пути от АКБ до подприборья допустимыми, и где именно эти потери происходят - по всему проводу, или в точке подключения провода к подрулевым гайкам (ибо на переходе от клеммы АКБ в этот провод потери нулевые совершенно). Чисто эмпирически кажется, что на нагрев толстого провода на 7 градусов по всей его длине запросто может потратиться четверть вольта, разве нет?

Потери - на проводе. Либо кидать параллельно еще что-то типа "8Ga" (ибо 4-ту тупо проложить будет тяжко), либо забить и успокоиться :-)
Гарик, спасибо тебе огроменное за подробный ответ, и твоё неизменное участие ко мне и моим автомобильным проблемам!!! Я правда очень ценю.
Установка клеммы была очень-очень давно. Так давно, что тот файл, где я тогда вёл записи работ, лежит в не вспомню каком архиве, а не на компе. А это означает, что это 1998 - 2006 годы. Причём скорее ближе к 1998, чем к 2006, по памяти.
Ты со свойственной тебе проницательностью правильно подметил проблематику: для старой золотой клеммы длины плюсового провода действительно нехватало, чтобы обрезать переутонённый конец и попробовать ещё раз. Буквально в сантиметре-двух дело. И в том-то и дополнительное достоинство новой быстросъёмной клеммы, которую поставил я: у неё другой конструктив, и для подключения к ней мне длины провода уже хватило.
Сигнализацию Супер ставили не Апексы. Сигнализацию ставили в далёком 1998 году первым делом после покупки мною авто официалы Супера, когда я ещё не имел счастья знать Вашей уважаемой компании.
Реализацию удалённого запуска привешивали к Суперу Апексы дополнительно, и гораздо-гораздо позже. Кстати, удалённый запуск так и не заработал нормально, увы :-( Прежде чем машина согласится завестись с СМС, её обязательно надо сначала завести с брелка, и иначе никак. Се ля ви, я смирился.
Тебе лично в любом случае отдельное моё искреннее спасибо, что ты подтвердил мои догадки, что потери в самом проводе. Пока я так и не разобрался, куда именно в подрулевом "зоопарке" он приходит, но раз дело в нём, то я наверное просто ещё покатаюсь и посмотрю, как вся автоэлектрика себя поведёт теперь, с оставшимися потерями в 0,26 В на этом самом проводе. Может и забью на эти потери, если всё будет работать как надо. Ну а если что-то будет раздражать - ну тогда поменяю провод, не проблема. В Китае знаю где заказать провода сверхгибкие с лужёной лицей и с термостойкостью до 200 градусов - сейчас много чего именно ими стал делать, и нравится. Удобно. Чисто медная не-лужёная такая мелкая лица слишком быстро окислялась бы в чёрную труху.
Re: > Гарик, спасибо тебе огроменное за подробный ответ, и твоё неизменное участие ко мне и моим автомобильным проблемам!!! Я правда очень ценю.
> Установка клеммы была очень-очень давно. Так давно, что тот файл, где я тогда вёл записи работ, лежит в не вспомню каком архиве, а не на компе. А это означает, что это 1998 - 2006 годы. Причём скорее ближе к 1998, чем к 2006, по памяти.

А теперь вспомни когда у тебя начались эти проблемы (судя по всему не фатально давно, потому что перегретый кабель страдает достаточно заметно), и по итогам получаем - ничуть не оправдывая решение и автора - что оно прожило достаточно долго. И суть самореза там - не в "увеличении диаметра ради увеличения площади" - а скорее всего ради обеспечения возможности зажатия провода в клемме. Кстати штатные клеммы - тоже страдают именно этим - проблема по обжиму, собственно почему клемму там и меняли похоже. Медь в отличии от люминя практически не течет, но и например по правилам в "домашней" электрике положено протягивать клеммы даже на меди (где не самозажимные) через некоторое время после монтажа - тут, как ты понимаешь, этого никто не сделал :-), а гроверов и прочих решеинй, обеспечивающих поджим - в клемме явно не было. Так что увы, закономерный результат для работ тех лет :-(

> Сигнализацию Супер ставили не Апексы. Сигнализацию ставили в далёком 1998 году первым делом после покупки мною авто официалы Супера, когда я ещё не имел счастья знать Вашей уважаемой компании.
> Реализацию удалённого запуска привешивали к Суперу Апексы дополнительно, и гораздо-гораздо позже. Кстати, удалённый запуск так и не заработал нормально, увы :-( Прежде чем машина согласится завестись с СМС, её обязательно надо сначала завести с брелка, и иначе никак. Се ля ви, я смирился.

Запуск или все же УПРАВЛЕНИЕ запуском? Это все же разные вещи, а мне база подсовывает только заказ от 2014 года с пунктом "установка гсм-пейджера", и там была отчаянная попытка скрестить распределенниый впрыск с мотором Запорожца :-)- увы, "моторчик" не смог работать так, как хотели "мозги впрыска" , но вот решиться на глобальный шаг с заменой всего - нам тогда что-то ведь помешало.....

> Тебе лично в любом случае отдельное моё искреннее спасибо, что ты подтвердил мои догадки, что потери в самом проводе. Пока я так и не разобрался, куда именно в подрулевом "зоопарке" он приходит, но раз дело в нём, то я наверное просто ещё покатаюсь и посмотрю, как вся автоэлектрика себя поведёт теперь, с оставшимися потерями в 0,26 В на этом самом проводе. Может и забью на эти потери, если всё будет работать как надо.

Приходит он на "гайку 30".

: Ну а если что-то будет раздражать - ну тогда поменяю провод, не проблема. В Китае знаю где заказать провода сверхгибкие с лужёной лицей и с термостойкостью до 200 градусов - сейчас много чего именно ими стал делать, и нравится. Удобно. Чисто медная не-лужёная такая мелкая лица слишком быстро окислялась бы в чёрную труху.

Ты аккуратней с китайцами, они любят ныне омедненный люминь ибо он тупо дешевле. Гибкость достигается применением более тонких жилок в проводе, но это все равно должна быть медь (что зачастую понятно и по весу), так что ценник на нормальный кабель он не просто так, увы - медяха ныне дорогА. Повторюсь - тебе вполне достаточно не МЕНЯТЬ кабель, а просто положить второй РЯДОМ, правда при услоавии что в твою клемму реально засунуть что-то типа 8Ga (а лучше наверное даже 6Ga, но это некий нестандартный размерчик).
"А теперь вспомни когда у тебя начались эти проблемы"
Если на клемме, то, предполагаю, реально сильные проблемы (сильный нагрев в месте нарушения контакта) начались сравнительно недавно - когда при перевозке тяжестей нижняя арматура дивана дотянулась сквозь защиту до плюсовой клеммы и с ней не только коротнула, но и её видать шатнула, тем дополнительно ухудшив контакт "провод-клемма" и усугубив спрятанную внутри клемму проблему от "просто греется" (вследствие малого сечения оставшейся меди) до "сильно греется" (по месту плохого контакта).
И - да, суть самореза, как я это понимаю и как я пытался (может, несколько неумело) изложить при первоначальном упоминании, действительно прежде всего в механическом увеличении толщины конца провода обратно до значений, когда его может механически / конструктивно зажать и удержать в себе клемма. Которая держала провод не сплющиванием под гайкой, а круговым обжатием по диаметру. И оно таким образом и с саморезом (может пришлю тебе фотку на личную почту) держалось, увы, еле-еле. Если бы я колхозил, я бы а) ставил не саморез, а гвоздь (саморез гранями при трясках врезается в лицу), и при этом потолще (установленный саморез хотя позволял клемме охватить провод по диаметру, но не оставлял обжимной гайке никакого запаса хода для силового обжатия).
Протягивать клемму я конечно никогда не додумался бы, и никогда в жизни такими делами не занимался ни в авто, ни в быту, но в данном случае это бы не помогло, потому что как раз зажимная (обжимная) гайка клеммы была затянута мама не горюй до конструктивного предела и упора в корпус клеммы - другой вопрос, что это сильное затяжение гайки в данном случае помочь не могло: за недостаточностью толщины провода, всё это затяжение ушло в усиление упора гайки в корпус клеммы, а не в обжатие ею провода. Если бы у неё был ещё ход, она бы наверное рано или поздно обжала бы обгрызенный конец провода понадёжнее, но этого конструктивно просто не было. Если бы был, то может и саморез бы не понадобился. Или если бы саморез был потолще, то может описанное в начале коммента шатание клеммы диваном скомпенсировалось бы лучшим обжимом провода по диаметру, и провод не перешёл бы в режим сильного грения, обусловленного плохим контактом, от просто-грения, обусловленного недостаточностью сечения меди по месту контакта... Но это всё так, мои домыслы и мысли на тему.
"ничуть не оправдывая решение и автора - что оно прожило достаточно долго."
Бесспорно :-) Некоторые обычные клеммы столько не живут.

Про удалённый запуск: моей целью был именно удалённый запуск. Как функция. Чтобы я мог машину удалённо запустить. Пейджер это называется, или управление запуском - мне откровенно говоря менее важно. Я спросил, можно ли сделать в довесок к моему Суперу, мне было сказано, что да, а вышло как вышло. Предложение исправлять ситуацию "заменой всего" я всерьёз рассматривать не могу и не мог. Вот ещё Супер выкидывать... Мой Супер мне денег стоил и главное он мне нравится: столько лет, и всё, что заявлено, он делает (тьфу 3 раза). И с какой стороны там Запорожец, если у установленного допустройства "GPS-пейджера" или как его там даже функцию настройки даты и времени нормально завести не удалось за её кривизной реализации (что лично мне свидетельствует об общем качестве устройства).

Про Гайку 30: её я тупо не нашёл. Или не понял, которая именно за номером 30. Там под рулём целый ряд гаек под рейкой с релюхами. Типа пара гаек с постоянным плюсом, ещё несколько с плюсом от зажигания, и может ещё пара не вполне опознавабельных мною как электроламером. Номеров на них я не увидел. И осмотр этих гаек не позволил мне понять, куда там приходит известный мне со стороны батареи толстый красный провод. Ну не видать его,и всё тут. Может (что нереально из-за зоопарка) если снять всю "полочку" с релюхами и гайками я бы что и увидел - может он сзади подходит - , но я испугался. Наверное если кинуть параллельный доппровод, то его можно было бы просто надеть на любую из постоянноплюсовых гаек через кабельный наконечник с кольцом. Со стороны АКБ я просто присоединил бы его к клемме отдельным "ухом". Мощные кабельные наконечники у меня есть и обжимать их опыт тоже имеется. Но я очень надеюсь, что оно теперь просто будет нормально ездить, и мне не придётся снова лезть в этот зоопарк ;-)
По Суперу - как тын аверное помнишь у тебя оказался один из первых его вариантов, который был мягко говоря ущербен по возможностям в первую очерень по периферии. А цепляли мы туда одно из последних творений Альтоники на ее автомобильном пути, соотв. дальнешее убирание косяков стало просто невозможным при причине разгона персонала по причине окончания автотемы. Увы, все, что было можно выжать из этой связки - мы выжали, и не 100% моя вина что качество "выжимки" оказалось неудовлетворительное. Никто просто не ожидал такого "подарка" :-(
Гарик, спасибо за ответ, и прошу принять мои наиискреннейшие заверения в том, что к тебе у меня никаких претензий. Сколько лет я тебя знаю, ты всегда подходил конструктивно и пытался выжать максимум из возможного, с учётом обстоятельств. Я тебе очень благодарен, и правда ценю твоё отношение. А что Альтоника завяла - я не знал, и очень жаль. Её Супером, как я и писАл, я до сих пор очень доволен. Супер мне нравится гораздо больше, чем, например, Fortress или чего там стоит в МЛ-ке... Хочется верить, что Супер и дальше поработает. Не выкидывай программатор, ладно?
Аккумулятор, ясное дело, недозаряжается, а не генератор. Очепятка, сорри.
Гарик само собой прав :) Но потери не только по +, но и по минусу тоже, как ни странно. До 3В можно потерять легко.
Я так мыслю, что если бы у меня вольтаж на окисленных соединениях терялся, то это бы всегда проявлялось.
А у меня не так. Пока погода прохладная, и когда не пробки, то напряжение у меня нормальное.
А снижаться оно начинает именно в пробках на жаре - когда электровентилятор работает почти не переставая. Вот и мыслю я, что это просто генератор в таком режиме да на самых низких оборотах не успевает восполнять тот ток, который отбирается из акб вентилятором.
Миш, все просто место где идет потеря - оно греется, теряет контакт еще больше, еще больше греется - это тебе механизм почему оно современем падает. Про повышение потребляния с ростом уличного градусника - тоже логично, карлсон чаще крыльями машет - вот тебе опять потребление (и потери)
Я не спорю, что на окислившихся контактах что-то может теряться. Но пока у меня общее впечатление всё равно такое, что моя основная проблема не в контактах, а в том, что на холостых генератор выдаёт слишком мало ампер - их нехватает на то, чтобы одновременно и всех электропотребителей держать, включая особо мощные (постоянно молотящий в жару электрокарлсон), и батарею заряжать. В результате нехватка ампер, поступающих от генератора, восполняется из батареи, которая при этом постепенно разряжается, и от её разряда плавно просаживается напряжение.

У меня нет внезапной сильной просадки при включении карлсона. Также у меня нет плавной сильной просадки после его включения (типа нагрелись плохие контакты и на них потеря увеличилась). У меня есть сравнительно долговременная очень постепенная просадка при многочасовом волочении по пробкам с постоянно молотящим карлсоном.

Сила тока генератора пропорциональна оборотам, а также пропорциональна номинальной мощности. И если тех (условно) 9-ти Ампер, которые на холостых выдаёт мой 90-Амперный генератор, мне может нехватать, то 15-ти Ампер, которые выдаст на тех же холостых новый 150-Амперный генератор, мне есть шанс что вполне хватит. Мне так кажется.

Естетственно, проблематику старых проводов это не отменяет. Но мне пока кажется, что это две немного разные проблемы.
Замерь ток потребления. Подойдут почти любые токовые клещи на постоянный ток.
А где конкретно его мерять? Он ведь, получается, одновременно из двух источников в моём случае потребляется: и от генератора, и от акб? И к генератору я не знаю как с клещами подлезть: тесно там.
Провод от генератора где-нибудь приходит на блок реле или какой-то коммутационный блок. Вообще говоря можно в нескольких местах померить, на аккумуляторе, на проводах к вентилятору и т.д. А потом суммировать с учетом направления (знака) и думать. :-)
В общем-то я думал подобным заморочиться, но откладывал до поездки на дачу. Клещи у меня там электрические валяются, и времени будет побольше. Но когда я об этом думал, то я не придумал, как учитывать направление тока. Вроде мои клещи показывают силу тока в проводе, но не показывают, в какую сторону по проводу этот ток течёт. И как тогда отличить ток, который течёт на плюсовую клемму АКБ (соответственно, зарядный ток) от тока, который отдаётся АКБ по тому же самому плюсовому проводу (потому что, к примеру, тока от генератора потребителям нехватило)?
так, поезд стой ать-два.... у тебя к плюсу акб подходит толстый провод от статера-генератора (идет по правому порогу), и оттуда же уходит несколько менее толстый провод к блоку предохранителей слева в салоне (идет по левому порогу). Меряешь на обоих, делаешь выводы. Потом берешь вольтметр, и меряешь напряжение между гайкой "30" под торпедой и плюсом акб - получаещь падение на этом куске, если получится - меряешь то же самое между плюсом гены и плюсом акб (можно на гену тонкий проводочек повесить чтобы не прямо в него щупом тыкаться). Напоминаю - провода вольтметра можно удлиннять чем угодно :-)
Единственное, чего я не знаю - это что такое "гайка 30 под торпедой".
30-я клемма. + АКБ.
Подозреваю, что если это гайка, то на ней нет бирки, что она 30-я, и такому одарённому в кавычках электрику, как я, будет трудно отличить её от 29-й гайки, или, к примеру, от 31-й :-( Это перчаточный ящик под рулём снимать?
Да, полка под рулем нафих под ней как ты сказал "гайки из кузова" - на них на самом деле есть названия, но да, лучше по цветам - куда красные прикручены провода - то оно. Рядом там 75 (не помню цвет, склероз подсказывает что черно-желтый, но не уверен, это зажигание, пропадающее в стартере), 15 (черные, зажигание), да и кажется из "гаек" там все.
Да вроде есть обычно бирка. Красный провод. На моих машинках она бывала сверху или снизу блока реле.
31-я клемма -- масса, коричневый провод. Ну и по-хорошему раз уж сам лезешь (наш человек :-), правильно обзавестись схемами, ELSA-ми и т.п.
О! Блок реле вроде знаю, красный провод отличить смогу. ELSA была вроде - надо установить только на деревенский комп. Спасибо!
P.S. А так - летом иногда люблю поковыряться сам, да.
А вот за эту инструкцию спасибище. Написано понятно, и такое, думаю, даже гуманитарий типа меня осилит летом на даче.
У моих клещей с одной стороны нарисован "+" а с другой "-". Видимо если ток втекает в +, то показания будут положительные. В большинстве случаев все однозначно, не может вертилятор вырабатывать ток. :-)
У моих клещей, увы, такой маркировки нету. А когда требуется понять, вычитать идущий через провод акб ток из тока, вырабатываемого генератором, или, наоборот, прибавлять к последнему, направление / знак принципиально важны.
Возможно, мне стоит задуматься над более продвинутыми клещами.
Наверное они у тебя только для переменного тока
Надо будет поэкспериментировать. Я ими ещё ничего не мерял ни разу - надобности не было.
Закон Ома - редкая сволочь :) Растет потребление - растет падение, так что все правильно. Да и ваще - ты далеко не первый с этими граблями на эске.
"Растёт потребление - растёт падение"

Так потребление меняется скачкообразно: включением карлсона. А падение у меня в пробках многочасовое плавно-постепенное. Пока у меня общее впечатление всё равно такое, что моя основная проблема не в контактах, а в том, что на холостых генератор выдаёт слишком мало ампер - их нехватает на то, чтобы одновременно и всех электропотребителей держать, включая особо мощные (постоянно молотящий в жару электрокарлсон), и батарею заряжать. В результате нехватка ампер, поступающих от генератора, восполняется из батареи, которая при этом постепенно разряжается, и от её разряда плавно просаживается напряжение.

И если поставить более мощный генератор, то это может помочь: сила тока генератора пропорциональна оборотам, а также пропорциональна номинальной мощности самого генератора. И если тех (условно) 9-ти Ампер, которые на холостых выдаёт мой 90-Амперный генератор, мне может нехватать, чтобы в длительном режиме и потребителей (включая карлсона) питать, и батарею нормально заряжать, то 15-ти Ампер, которые выдаст на тех же холостых новый 150-Амперный генератор, мне есть шанс что вполне хватит. Мне так кажется. Я попробую, и всё станет ясно.
Насчет вентилятора был забавный случай на Фабии Заметил, что АКБ не выглядит заряженным, как раз летом. И при этом вентилятор как-то слишком шумит. Что оказалось, у вентилятора сдохла первая скорость (отгорел внутри резистор в виде проволочки). Слишком умный но молчаливый блок управления вентилятором замечал это, и включал вторую (бОльшую) скорость, но ошибку не выдавал, не мог :-). В итоге при включении климата ток потребления был под 50А и на ХХ генератор просаживался, в пробках АКБ хронически недозаряжался. Починил первую скорость (поставил внешний резистор) -- проблема ушла.
Вроде разницы в режимах работы вентилятора не наблюдаю, но за идею спасибо - надо будет при случае проверить, обе ли скорости электровентилятора рабочие.