ОФФ/2 меньше знаешь - крепче спишь

  • BMusicant
  • 3 сентября, 08:36
  • Просмотров: 203
алгоритм по которому хитрый Гугол подсовывает баннеры - загадочная загадка. Гляжу - реклама конторы какой-то, услуга называется "на Газели замена УМЗ Evotech на ЗМЗ 409". Ну и пошёл я читать что же это за Evotech и зачем его менять. Жесть то какая! И этого франкенштейна позиционируют как преспективную разработку и даже на настоящие машины ставят?! Один пластиковый поддон картера - уже шедевр! И всё остальное точно такое же.
У камминса пластиковый поддон картера, да сейчас у современных авто через одну. Но проблем с этим особо нет, если пластик хороший. Да и клапанные крышки пластик - не редкость. Как и детали внутри мотора (пробки всякие, упорные полукольца и т.д.).

Но эвотеч мотор конечно "с историей", ибо корнями он уходит к мотору от 21-й Волги, - ЗМЗ-21А.

Но сейчас это уже трехлитровый мотор. С чугунным блоком. С отличными низами, которые у OHV старого мотора всегда были лучше, чем у DOHC "нового" 406-го семейства.
Зачем она нужна эта тяговитость? 406 довольно тяговитый дрыгатель. Позволяет уверенно трогаться с грузом (по крайней мере, в рамках заявленной или чуть выше грузоподьемности). Для города нормально.
Там скорее проблема с обгонами от слова верхов нет. Обгон фуры на двухполоске - подвиг.
У эвотеч, думаю, с этим не лучше.
А пластик- не пластик щас пофиг.возможно, оно даже технологичнее и не менее прочно.
Мы платим за мощность,а ездим на моменте... То,что верхов нет-вопросы к конструкторам,это все решается настройкой фаз ГРМ...
Яохото верю, тем более, что сам этим игрался С низовыми валами.
Итак, опрос: зачм еще большая "тяговитость" чем у 406?
И что с верхами у эвотеч?

На практике: двухполосная дорога, впереди фура 80 кмч. Сколько нужно еывистой, чтоб обогнать. И сколько нао до встречи чтоп не встреиться?
Фура идёт в районе 100 км/ч. На этих скоростях на любой машине начинает играть сопротивление воздуха. А значит акромя момента нужна ещё и мощность. Желательно много. И дело тут кмк не в верхах и низах а в том что та же Газель - грузовик, а двигатель - чуть за 100л.с. Это прям совсем не смешно, про безопасный обгон лучше вообще не вспоминать. За сколько там секунд Газель можно разогнать от 100 до 150?
Была у меня долго достаточно совершенно городская машинка - Гетц. С максимально возможным для него двигателем 1,6 105л.с.(вспоминаем сколько л.с. у огромной Газели). И этот крошечный Гетц после 100км/ч не разгонялся вообще никак. Потому что столько мощности даже для него - мало.
Тут ошибся,кроме мотора в авто есть коробка педерач И если мотор тяговитый-то это значит можно ехать на высокой передаче в обгон,а вот если мотор верховой-надо передачу скидывать вниз...
А мощность-это произведение момента на обороты,поэтому мотор может быть мощный,но не тяговитый,а может быть и наоборот,смотря что нужно,и кпп приспосабливает мотор для нормальной езды...
Ни на какой передаче не разгонялся, не в КПП дело. Своего не было, ездил на прокатном Солярисе - то же самое всё. В городском режиме - норм, как трасса - нифига не едет. И КПП механика странная - на 5ой передаче (она же последняя) 120км/ч это уже 3000 оборотов! А быстрее тогда как на этом чуде инженерной мысли ехать?! То есть сочетание двигатель + КПП расчитано строго на городскую эксплуатацию.
И у Газели - ровно то же самое, там в КПП 5 коротеньких передач. Поэтому - да, нормально ехать с грузом и медленно, как можно хоть кого-то на трассе обогнать кроме экскаватора своим ходом - даже в теории не представляю.
На 31105 с 406 на 5-й 3000 об/мин это 130 км\ч. Для подавляющего большинства наших дорог хватает не только из-за их качества, но и теперь из-за камер.
С другой стороны, после 130 быстро начинает расти расход. Поэтому на дальняк 130 получается самый выгодный режим по соотношению расход-время в пути.
Другое дело, что с другой трансмиссией вполне могло бы быть по-другому как-то.
Я в общем то не про езду с такими скоростями, чай и правда не германские автобаны. Я про возможность без проблем ускориться со 90-100 до 150-160 для безопасного обгона на трассе. Ну как безопасного - не под камеру конечно :-)
С другой стороный у нас ужё появляются трассы с ограничением 130, поэтому и без штрафа можно ехать 150 вполне себе. Ещё вспомним про погрешность спидометра, что реальные 150 будут в районе 165 по спидометру. И это должны быть нормальные для современного автомобиля скорости движения не приводящие ни к каким отрицательным последствиям.
Правильно, но таких дорог пока что считанные километры, кот наплакал. С другой стороны, под такие дороги лично мне тогда надо будет что-то делать с передаточными числами, ряды менять. Как минимум, ГП другую ставить.
Ну, не то что прям "надо". Я этим летом по M4 ездил есть такой кусок за Воронежем. Фуры все там так же едут 100 как и в любых других местах. И легковых куча которые 110 едут. А и правда - топлива уйдёт меньше, а участок короткий, приход по времени совсем небольшой.
Для тяговитости нужен объём и длинноходность. Откуда на "гетце" объём? А длинноходных движков сейчас вообще фиг найдёшь.
Ну как бы да - поэтому грузовики сплошь дизеля - у дизеля при небольшой мощности большой момент. Это нужно чтобы большую массу разгонять. И да, ход поршня большой, там геометрическое сжатие в районе 15.
Прерывистой, до встречки (виноват)
И до кучи... На верхах кому легче? 16 клапанному двухвальнику или 8 клапанному?
При прочих равных?
Тут не может быть прочих равных,если у 8-кл будут Большие клапана и офигенно верховое перекрытие фаз распредвала-то он уделает стандартный 16-кл на верхах как Бог черепаху...
В заводском варианте 16 кл лучше работает на верхах,потому что пропускная способность выше,для этого их и придумали..
Одному мне кажется что мотор с нижним распредвалом и 2мя клапанами на циллиндр это вот прямо совсем анахронизм? :-)
Да, конструкция у ЗМЗ 406 семейства тоже нарекания вызывает:
2 цепи идея очень странная, у меня на прошлой машине на бензиновом V6 (по 2 распредвала на голову) цепь была одна!
крышка этой цепи состояшая из 2 половинок через прокладку блока, ну блин, никак она целиковая не делалась!
даже свечи вкручивающиеся сверху можно было не делать потому что и от этого есть немного гемороя.

Совсем всежая "струя" в ГРМ - двигатели БЕЗ распредвала. На коленвале стоит масляный насос высокого давления который подаёт масло в гидропоршни клапанов которые управляются электронно. Вроде серийных вариантов пока нет.
ещё свежее струя это РПД :-) там вообще клапанов нет!
Никто не хочет ими заниматься.
У РПД неустранимый дефект прямо вытекающий из принципа работы. Это уплотнители ротора. Никакое решение не позволит выйти на ресурс (ну разве что удастся как-то от них вообще отказаться). Поэтому - да, прикольно, но это явно тупик.
А может, дело в цене?
Точно так же говорят об ограниченности ресурса водозапорных кранов, т. к. любые системы перекрывания и прокладок имеют конечый ресурс. А мне как-то показали краны в одном доме, которые работают несколько десятилетий без замены прокладок. Потому что их нет. Краны отлиты целиком из бронзы, а бронза по бронзе замечательно работает и без прокладок.
Но, как мне сказали, на рынке такие краны обречены - из-за дороговизны.
Резюме: всякая попытка экономить оборачивается потерей ресурса и бесконечными ремонтами.
Да, точно так. Теория говорит нам о том что можно добиться такого качетва изготовления деталей при котором между ротором и блоком просто вообще не будет зазора и уплотнитель будет не нужен.
Та же теория про обычный поршневой двигатель и компрессионные кольца. Но тогда не получится делать блок и поршень из хренового салюмина а придётся и то и другое делать из очень хорошей стали да с правильно расчитанными вставками - расшириетелями, что на порядок дороже.
И кран у меня обычный в ванной уже 15 лет зараза стоит - и работает и не течёт. Обычный шаровый Grohe. На сегодняшний день такой почти 20тысяч в Леруа стоит. не знаю чего там немцы засунули вместо салюминового шара и полиэтиленовой прокладки. И знать не хочу, этот кран меня переживёт :-)
У меня дома и на даче все краны стоят "Грое". Дома уже 20 лет, на даче около 15. Не текут, тьфу-тьфу-тьфу.
Странные люди немцы.
Поэтому нет неустранимых дефектов, есть проблема цены.
Конструкция грм при нынешнем развитии материалов Не имеет вообще никакого значения,различия в потерях там будут в пределах статистической погрешности..
А вот вопрос разработки нового мотора очень дорогой,поэтому проще сделать старый мотор из новых материалов,попутно дорабатывая то,что возможно...
ты двигатели NASCAR видел? Они OHV тоже, как 21-й мотор. И это одна из богатейших гоночных серий в мире: бюджет команды Nascar сопоставим с бюджетом команд в F1, как и стоимость автомобилей.

"гидравлические клапаны" - звучит красиво, но на практике скорее электромагнитные запустят в массы, скорость и гидравлика - это для меня антонимы))

Что касается "одной цепи на V6" - то я вообще цепные моторы не люблю. И кстати в моторе ЗМЗ 21А цепи как раз и нет.
Разбирались в другой конфе с теорией. А теория говорит нам о том что ЭМ клапан работать не будет :-) Там как предполагалось то: клапан открывается электромагнитом (эпической мощности хорошо экранированным) а обратно возвращается пружиной? А эта вот энергия отскока пружины куда должна уходить? При мех приводе пружины крутят распредвал толкая кулачки, а тут куда? Эти электромагниты будут дико греться и их придётся охлаждать. Возможно жидкостью . И это будет не масло :-) Система будет эпической сложности и ненадёжная.
в NASCARе регламент ограничивает констуктив сейчас нижневальники по сути вымерли. остался наскар - в силу регламента... а среди легковых серийных ... из бензиновых гадюка вроде как была до последнего... но была; ещё среди дизелей встречается, кажется на ниссанах.
и у нас - этот евотек.

в целом - доживают свой век на конвейерах.

нижневальники хорошо компонуются при 2-х клапанах на цилиндр, а для 3 или 4 - верхневальник удобнее;
опять же фазовращатели - два распредвала удобнее скомпоновать делать в голове, а не в картере.
так что два клапана на цилиндр с фиксированными фазами - нижневальник вполне удобен.
четыре клапана плюс управление фазами и/или высотой подъёма клапана при мех. приводе - удобнее верхневальник.
далее, видимо, нужны альтернативы мехприводу.
Например, десмодромный механизм.
V8 для драга - много нижневальников, причем в топовых сериях. У них вообще регламент не мешает делать DOHC моторы. Но используют, и много, OHV. А мощности там запредельные и отдача с литра - сотни сил.
Да это понятно что не имея ограничений можно из любой конструкции выжать почти что угодно. OHV схема надёжнее хотя бы из-за отсутствия привода ГРМ (порваться/перескочить нечему), при надуве уже не важно что там по 1 клапану.
Мы ж начали то с 4 циллиндрового атмосферного мотора :-)
Но мысль понятна, типа "почему бы нет" раз откровенных недостатков не наблюдается.
не обязательно при наддуве) объем никто не отменял, а он у эвотеча три литра.
а они евро-6 будут? ;) собственно не в евро, конечно, дело, а в том, что нечто специализированное либо несерийное либо малосерийное может быть каким угодно и принятое решение определяется, например, "кого переделываем" и "у кого запас достаточный" и при этом нет нужды вытягивать современные стандарты токсичности, ресурс и надёжность и прочее. вдуть турбиной и через один клапан можно, ты его сертифицируй по 49-му или 83-му правилу попробуй.
вот и выходит, что в мало-мало приличную серию пойдут скорее верхневальные 4-х клапанники с управлением фазами, а не нижневальный двухклапанник, потому как дадут лучшие характеристики при прочем равном.
воткнуть туда EGR и катализатор с системой подачи вторичного воздуха при прогреве, датчики кислорода два широких до и после катализатора, и гулять так гулять - непосредственный впрыск с бедными смесями и впрыском в выхлоп полезного для экологии ароматизатора, и прочее, прочее... в общем если спецам из БОШ мотор привезти, - они любой мотор заставят озон генерировать, даже если это будет двухтактник с маслом в топливе)

А моторы есть в драге OHV и атмосферные карбюраторные, и едут)
ога, так просто, а потом выжимай выбросы на переходных и при прогреве; наверное, дать бошу много-много $$$ и лет десять на доводку... может и доделают. но не факт.

походу - под евро-6 надо при прогреве смесь ещё догорающую, эдак за полторы тыщи цельсиев в выхлоп отправлять, чтобы кат прогреть своевременно. и позаботиться, чтобы клапана не стекли в выхлоп же. и чтобы у них ресурс не накрылся. и чтобы турбина не испарилась.
от переобеднённых смесей при многослойном непосредственном впрыске вообще-то отказываются, в выбросы окислов азота не вписываются ну никак. Это лет двадцать тому назад делали обеднение чуть не 70-ти кратное; ноне не канает.

общем если спецам из БОШ мотор привезти, - они любой мотор заставят озон генерировать, даже если это будет двухтактник с маслом в топливе)
лет за десять, да.
один тут относительно навороченный верхнеклапанник битурбо с непосредственным впрыском и фазерами бош уже лет эдак пяток ... доделывает. к евро-7, возможно, успеют до евро-6 довести.

кстати, евотеч хороший пример; только взять не 3-х литровый, а 2.7 (А2755); он по объёму, диаметру и ходу поршня от 409-го (409051.10) мало отличается и евро и там и там пятые и оба атмосферники.
как раз "при прочем равном" получается.
только нижневальный двухклапанник и по моменту (220@2350 против 245@4000 /примерно 235@2600 и 220@2200 по графику всх - то есть до 2 с небольшим тыщ они примерно равны, а выше евотеч слил/) и по мощности (107@4000 против 160@5000 и 140@4000 по всх) сливает.
данные и там и там приведены с сайтов УМЗ и ЗМЗ соответственно.
вот поэтому "ан масс"(с) нижневальники и вымирают на конвейерах.
чтобы не оплавлять клапаны, вторичный воздух дуют насосом, у немцев и японцев периода ЕВРО-3 это было обычное решение)))

Да и непонятно, как OHV уступает тут DOHC, ну лично мне непонятно, - у них одни и те-же проблемы)))

Кстати если взять ВСХ современного Эвотеч и наложить на нее ВСХ ЗМЗ Профи, то может оказаться, что в той зоне, где чаще всего мотор находится при езде, у Эвотеча характеристика приятнее, - но это надо на одном и том-же стенде снимать ВСХ, я таких данных не встречал)
ага, сравнил евро-6 с тройкой > насосом, у немцев и японцев периода ЕВРО-3 это было обычное решение)))
сложность выросла дадже не на порядок, а куда больше. Для нынешних ЭБУ в полном a2l обнаруживается эдак под 10 в четвёртой степени калибруемых переменных (из которых большая часть - таблица).

> Да и непонятно, как OHV уступает тут DOHC, ну лично мне непонятно, - у них одни и те-же проблемы)))
те же да не те.
для нижневальников с управлением фазами не айс;
с формой головы, каналов иначе и, как итог, газодинамика отличается. а какая-нить застойная зона в камере на раз не позволит вытянуть нынешний уровень евро.
то есть в целом что в лоб, что по лбу, но когда доходит дело до подбирания соплей, оказывается иначе. но в соплях. а когда сопли регламентированы...

> Кстати если взять ВСХ современного Эвотеч и наложить на нее ВСХ ЗМЗ Профи, то может оказаться, что в той зоне, где чаще всего мотор находится при езде, у Эвотеча характеристика приятнее, - но это надо на одном и том-же стенде снимать ВСХ, я таких данных не встречал)
я вообще по евотечу не то, чтобы много подробных данных видел, в т.ч. по удельному расходу. думается, однако, что в реале разница на малых оборотах (до 2000) вряд ли существенна (а к 2200...2300 они показывают близкие моменты) и для змз до 2000 не то, чтобы основной режим эксплуатации. И это при том, что у 409 всё ещё нет управления фазами - его всё-таки современным назвать не покривив душой трудно - а мотор с управлением фазами и внизу покроет нижневальника, которого волей-неволей под какой-то средний режим оптимизируют.

p.s. волгосарай с змз24д и гп 4.1 против волгосарая с 405.20 (те же 2.5 литра) и с гп тоже 4.1 ни на каком режиме никак не тянет. То есть у старичка есть впечатление хорошей тяги внизу - но лишь по причине того, что верхов у него нет совсем, тогда как на 405-м впечатление не очень хорошего низа имеет быть на фоне совсем иного коленкора вверху. На практике в горку, куда на 24д подниматься можно было максимум на третьей, следя чтобы ниже 40...45 кмвч не опуститься, 405ый выносит на прямой передаче эдак от 35.
это кто ж тебе полный a2l даст то?)) > p.s. волгосарай с змз24д и гп 4.1 против волгосарая с 405.20
> (те же 2.5 литра) и с гп тоже 4.1 ни на каком режиме никак не
> тянет. То есть у старичка есть впечатление хорошей тяги внизу -
> но лишь по причине того, что верхов у него нет совсем, тогда
>как на 405-м впечатление не очень хорошего низа имеет быть на
>фоне совсем иного коленкора вверху. На практике в горку, куда на
> 24д подниматься можно было максимум на третьей, следя чтобы
>ниже 40...45 кмвч не опуститься, 405ый выносит на прямой
>передаче эдак от 35.

значит у тебя 24д устал или неисправен ;)

На MCGP гоняют Волги с 406 и 402 на равных.
найди всх 402 или 24Д и сравни с 405.20 даже и внизу 405 лучше

нууууу... например, сам построю ;)
так то полные давать не будут
считай, что это инсайд
по поводу a2l бывает, когда угадали вроде одно, а на деле оно совсем другое)) а выглядит так похоже))
я не про угадывание
ну обычно, не имея другой возможности, угадывают, - а твою ситуацию я не знаю)
мой случай - иной ;) и даже немекнул про инсайд ;)

так что располагаю чуть более подробной инфой по конкретному проекту.

и таки да - ситуация между евро-3 и нынешней евро-6 с моментным управлением отличается по сложности на порядки.
я видел как едут Волги на MCGP и как Волги с 406-м отставали от 402-х в том числе), т.е. наличие 406-го под капотом не гарантировало более высокое место в таблице)

При этом там регламент и моторы сток)
странно; я в результатах на сайте времён не увидел может плохо искал.

но волги с 402 и с 406 идут разными группами.
без данных по времени сравнивать нечего.
и по сумме очков набранных в своих группах можно сравнивать разве что водителей, но не моторы.

так что не рискну по итогам делать выводы; но думается, что нужна очень большая разница в водителях, чтобы 402 на такой трассе обошёл 406.

кроме того - у 406 объём меньше, а же про 405.20 тех же 2.5 литров писал. и на оборотах близких к ХХ, когда размер дырки в карбе против дырки в инжекторе не душит.
они похоже сайтом вообще не занимаются, вот времена одного из заездов, это конец июля 19-го года, на Moscow Raceway:

https://c.radikal.ru/c09/1909/ba/38b5b670d086.jpg


тут могу сказать только за нижегородские машины, - у Самсонова 406-й, а у Черных - 402-е.

но в середине таблицы 402-е и 406-е вперемешку с Москвичами, просто я всех людей не знаю пофамильно и не могу сопоставить с машиной и мотором.

На первый взгляд - лидер на 406-м. Но не было в этот раз Антипова, он мог и на 402-м побороться за первое место.
список участников и авто в классе Волга: http://mcgp.su/pages/main.php?id=14&race=iii
видимо, тут уже вопрос водителей
Вернемся к Евро-6. Эвотеч требования Евро-6 выполнит, ибо они от Евро-5, насколько я понимаю, для бензиновых моторов не отличаются.
некоторые отличия есть, но не в цифрах счастье по отличиям
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0459&qid=1567686788330&from=EN
там же можно найти 715/2007 и сравнить с ним. добавляются контроль за выбросами частиц, жлдём появления фильтров на бензинках; ощутимо меняются требования по диагностике.

но самое главное ищи в пересмотрах 83-го и 49-го правил ООН;
процедура подтверждения изменяется сурово; в т.ч. добавляют реальный ездовой цикл; условия тестов ужесточаются настолько, что для начала разрешается двухратное с гаком превышение выбросов над требованиями, которое в течении нескольких лет будет зажиматься.

сами правила смотри например тут https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2015/R083r5r.pdf и https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2013/R049r6r.pdf
там же можно нарыть предыдущие версии правил