А кто-нибудь знает про двухмоторные "волги"?

  • D89
  • 17.12.2019, 11:14
  • Просмотров: 118
Не слишком ли сложно?

https://zen.yandex.ru/media/mmariya/volgi-s-dvumia-motorami-5dbd534c118d7f00b22b87a8
Только ради опыта собрать "мула" - норм. Сама по себе идея отключения циллиндров - тупиковая: между мощностью и расходом топлива пропорция прямая - чем больше расход тем больше мощность. Снизить мощность проще добавив ещё несколько передач в КПП ещё более повыщающих, чтобы двигатель работал на меньших оборотах.
А доказать им удалось вполне очевидную истину - на двигателе БОЛЬШЕЙ мощности на той же машине расход топлива МЕНЬШЕ. Особенно заметна разница для машин для которых мощность значительно ниже комфортной для машины такой массы.
Именно так. > А доказать им удалось вполне очевидную истину - на двигателе БОЛЬШЕЙ мощности на той же машине расход топлива МЕНЬШЕ. Особенно заметна разница для машин для которых мощность значительно ниже комфортной для машины такой массы.

Эта истина, по моему, даже не нуждается в доказательствах. По одной простой причине - недостаток мощности компенсируется дополнительным подливом бензина. Я помню, что на 402м стосильном движке у меня расход не опускался ниже 11 литров на трассе, а в городе - был порядка 15, а то и больше. На 406м - на трассе уже литров 8-9. Сейчас на крайслере (мощность сопоставимая с 406-м) расход на трассе рекордный 6.8, а так - в среднем около 8-ми. Можно вытошнить и 7 с копейками.

Но... Где-то в памяти засело, что на равномерном и прямолинейном движении авто класса жигулей потребляет где-то 40 лошадей на 80 кмч. У волги с аэродинамикой похуже, пусть там будет 60 лошадей для равномерного движения. А остальные лошади в это время просто простаивают. Поэтому на многоцилиндровых (на 4-х горшках - бред) можно и отключать лишние горшки. Держать только некий неснижаемый запас мощности и только. Но... Но как только нам наша скрытая мощность понадобится, так сразу все горшки должны подключаться в работу. Тогда оно будет работать хорошо. За педалью газа надо хорошо следить. Автоматика - серьезная наука. А если построишь плохой алгоритм, то ничего кроме муки не получишь.

Отсюда - гораздо более интересен иной вариант авто с переменной мощностью двигателя. Гибрид (с рекуперацией). Маленький мотор заряжает АКБ, а мотор-колеса питаются с этой АКБ. И сколько они тока возьмут с батареи (считай мощность отберут на колеса), так авто и поедет. В ездовом плане это гораздо комфортнее, чем отключающиеся и включающиеся в непредсказуемый момент времени горшки.
Про аэродинамику. Помнится, где-то на стыке 90-х и 2000-х "Авторевю" продувала все наши машины, включая 2141, в аэротрубе. И результат немало озадачил, потому что лучший результат показала 3110, даже не стая "самар". Потом 31105 на какие-то доли % была лучше 3110.
Про "жигули" вообще речь не идёт, это же кирпичики.
Результаты того теста можно найти при желании, если кто хочет. Подшивки-то есть.
Загуглил. Не так оказалось. Тут статья из ЗР с несколькими данными по машинам.
https://www.zr.ru/content/articles/1489-nas_ne_dogonat/

А тут про 3110.
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-3110.htm

У неё Сх=0,461. Сравнивайте сами.
Я говорил про тесты, которые делала "Авторевю". Это были их данные.
И весьма странно, что в таблице ЗР данные по "Победе" есть, а по 3110 нет. Вообще ни одной "волги". Это что, позиция?
Не думаю, что Сх меняется от издания.
Смелое утверждение, однако:

Cx ВАЗ 21013 = 0,46
Cx ГАЗ 24-10 = 0,41
Cx АЗЛК 2140 = 0,41
Cx ИЖ 412-028 = 0,41
Cx ИЖ 21251 = 0,39
Cx ВАЗ 2108 = 0,38
Cx ЗАЗ 1102 = 0,37
Cx АЗЛК 2141 = 0,35
Cx ИЖ 2126 = 0,35
Cx ИЖ 2126 = 0,325

Это данные из печатного источника (книга) "Твой друг автомобиль" М. Из-во ДОСААФ СССР, 1988 год

А вот как завод "надувал" аэродинамику 2141:

http://alekohistory.narod.ru/m2141aero.htm

Т. е., когда "Авторевю" решила проверить тот же 2141 в трубе Дмитровского полигона, то результат оказался не 0,35, а 0,47. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!

А про "Волгу", если правильно помню, та же "Авторевю" давала данные в № 15 за 2002 г. Но номер мог и забыть.

Про ВАЗ-2115 и 2114 они дают 0,45 и 0,46. Неужели они настолько хуже 2111 и 2112, про которые данные давал ЗР?

Ну и т. д.
в большинстве своём эти коэф-ты левые никто машины не продувал и в качестве Cx приводят проектировочные оценки. даже не расчётные, а именно проектировочные.
точность у них плюс-минус пара лаптей.
и ежели когда начинают реально продувать, то тут-то и выплывают числа изрядно большие.
Так что "большим" числам - верить. А ежели Cx кажется странно маленьким на фоне соседней машины - вот оно-то и неточное.
Вот поэтому я и верю "Авторевю", что когда они реально продули, то 3110 оказалась лучше всех ТАЗов и проч.
Именно так,опыт есть-кангу 1.4 и 1.6,второй жрет Меньше первого,хотя объемом больше и мощнее..
Газель с змз 2.5 жрет больше той же газели(именно той же машины) но после установки тойотовского 3.4...
А американец с V8 жрет ещё меньше?)
Можно смеяться,результаты реальны и воспроизводимы В разумных пределах конечно,поставив в малолитражку шестилитровый мотор конечно не получится,а вот заменив чахломотор на более подходящий к авто-вполне получается снижение расхода...
Но только при определенных параметрах движения. Если надо съэкономить, то меньший объем рулит.
На моем 1.2 ТСИ как-то катушка зажигания почти накрылась, больше 2000 об. начинались пропуски зажигания дерготня и мотор глох. Так и ездил по Москве неделю не больше 2000об. - и как выяснилось расход 4,8 л/100км вполне реален, хотя раньше меньше 7л вообще никак не получалось.

Еще интересное наблюдение - такой же как у меня фолькс, но 2л. обычно расходует теже 7л.)))))
Опять параметры какие то,вы по дорогам тоже на параметрах ездите,или все ж на машине?
Вот при обычной езде более мощный мотор из линейки даст чуть меньший расход,точка..
Если на Газель его поставить? Точно будет меньше.
До недавнего времени на каком нибудь Чирокки именно такие и стояли в районе 5 литров объёмом. Расход в районе 15 на сотню.
Больше расход на "грузовиках" типа F150 или RAM но там и сама машина тяжелее.
Пример то был без утрирования, реально 1,4 ест больше чем 1,6. У меня такой же пример был с Гетцем, притом на Гетце 1,4 и 1,6 это вообще один и тот же двигатель, у них отличается только коленвал!
То же самое была Соната - 2,0 жрёт больше чем 2,7 ну допустим второй - V6 , разница есть.
СантаФе/Соренто 3,3(3,5) жрёт ровно столько же сколько 2,4 (оба атмосферные), при этом 2,4 ещё и не едет нифига.
Не надо сказок. Волга с V8 или V6 жрет больше, чем Волга с рядной четверкой 2.3, при прочих равных.

И это при том, что V6 японский.
При каких "равных" то? При той же интенсивности разгона? По трассе на дальняк?!
Не едет Волга на 135л.с. поэтому и расход маленький. А на 250л.с. - едет нормально, поэтому расход больше. Ажно литров 15. Что - норма для машины такой массы на атмосферном двигателе.
Наконец-то до тебя дошло) Хотя себе ты противоречишь Сначала твое утверждение:
>на двигателе БОЛЬШЕЙ мощности на той же машине расход топлива МЕНЬШЕ


Затем ты заявляешь, в ответ на. то, что первое твое утверждение неверно:

> Не едет Волга на 135л.с. поэтому и расход маленький. А на 250л.с. - едет
>нормально, поэтому расход больше.

кстати, 5VZ всего 178 сил. И кроме этого ошибки во втором твоем утверждении нет, чем больше объем двигателя, тем выше расход при прочих равных.

Хорошо, что ты это понял.
Ты себе противоречишь, цитирую тебя:
сорвалось)
Вот только недавно читал мнения экспертов то ли в АР, то ли в ЗР, что при АКТИВНОЙ езде мелкие турбомоторы начинают жрать едва ли не больше атмосферников. А при постоянной активной езде к тому же резко теряют в ресурсе. И тогда возникает ряд дополнительных вопросов, в т. ч. и к "зелёным".
Так в том и смысл мелкого надутого мотора, он на низких оборотах жрёт мало из-за малого объёма. А если надо, то можно его раскрутить. А ресурс - ну, да, там вообще деталек больше, например сама турбина.
совершенно не так. На бензиновых моторах насосные потери во многом определяют расход топлива, поэтому чем мощнее бензиновый мотор - тем выше насосные потери.

У дизеля нет дроссельной заслонки (либо если присутствует, она всегда практически открыта), поэтому нет таких насосных потерь, как на бензине, за счет этого расход в овощном режиме ощутимо ниже.

Отключая часть цилиндров на бензиновом ДВС, мы снижаем насосные потери.
У дизеля нет дроссельной заслонки потому что он с ней работать не будет :-) нельзя подать меньше воздуха в цилиндры - вспышки не будет. А вот больше - можно, поэтому современные дизеля сплошь - турбо. Но если турбо на бензине это чтобы снять больше мощности при малом объёме, то на дизеле - чтобы снять хоть какую-то мощность :-) А иначе мощность 5 литрового дизельного двигателя в районе 100л.с.
У меня сейчас 3л V6 я на нём ехал с дыркой в воздушной магистрали, незабываемые ощущения! Когда у тебя от 250л.с. остаётся в районе 70 и то на высоких оборотах :-)
Там это,принцип работы слегка другой... Дросселя нету,потому что он там не нужен,но если его поставить-работать оно будет,но плохо...
Потому что в бензинке заранее приготовленная смесь горит,а в дизеле сильно сжатый воздух нагревается,и в раскаленный газ впрыскивается топливо,которое и сгорает практически как в горелке..отсюда и отсутствие насосных потерь,вот и весь кпд дизеля...
Но существуют и бензинки без дросселя,например австралийская фирма Орбитал периодически выпускает моторы без клапанов,с дозированой подачей воздуха и бенза,литровый мотор-300лс..но дорого...))
ты будешь смеяться, но именно в современном турбо дизеле заслонка таки есть ;)

как минимум - они там встречаются.

причина - в той самой турбине, и в современности, то бишь экологичности.
Турбинка может задуть даже и при прикрытом дросселе сколько надо.
более того, без дросселя она может задуть столько, что через СРОГ газ пойдёт в обратную сторону - в выхлоп подмешается свежий воздух вместо того, чтобы подмешать выхлоп в поступающий.
вот чтобы эти ситуации разруливать заслонку и ставят.
Есть - это точно. Но в основном "не для того", чтобы двигатель глушить нормально а не ждать пока он там затухнет :-)
Надув - да, конечно регулируемый, блоком управления двигателя и регулируется а не только оборотами двигателя
глушить без удара тож дело но, согласно заверениям боша, в систему управления CRS дроссель поставили именно для того, чтобы срог работал правильно.
при одинаковом объеме разумеется, поэтому мелкие турбомоторы кстати экономичнее равных им по мощности атмосферников, - насосные потери у мотора 1,5 литра очевидно примерно вдвое меньше чем у трехлитрового.

А вот если ехать "на все деньги" с открытым дросселем, расход сравняется (хотя у турбо все равно может быть чуточку меньше, ибо турбина нагнетает воздух за счет энергии отработанных газов, также внося вклад в снижение насосных потерь).
вообще-то там немного иная физика есть такое понятие, как удельный расход топлива.
на графиках он минимален примерно на режимах максимального момента; на самом деле он минимален в режимах максимального наполнения цилиндра - т.е. принибольших давлениях и температурах цикла.

так вот - для бензинок он очень сильно зависит от величины открытия дросселя. Если дроссель прикрыт, то наполнение цилиндра падает и резко растёр расход.
поэтому и получается, что у бензинок _минимальный_ удельный расход обычно лишь немногим больше, чем у дизеля (даже при полностью открытом дросселе у дизеля расход ниже за счёт более высокой степени сжатия и большей температуры и давления). но зато он резко растёт на частичных режимах, когда дроссель прикрыт или почти закрыт. фактически, на частичных режимах к.п.д. бензинового двигателя заметно меньше, чем на режиме полного газа.
Соответственно, более слабый мотор работает при равной скорости движения, с шире открытым дросселем и с лучшим к.п.д., чем более мощный.
основная экономия именно в этом; насосные потери дают меньший вклад. отключение цилиндров из той же оперы - с оставшихся в работе цилиндров нужно получить ту же мощность, стало быть с каждого цилиндра надо брать больше - т.е. увеличивать нагрузку на него и при этом повышать к.п.д.

аналогично и игра с передачами - выше передача -> от мотора требуется больше момент -> сильнее открыт дроссель -> выше к.п.д. (ну если только обороты при этом остаются в области адекватных, если их уронить ниже холостого то экономии не жди)

у дизелей же т.к. нет разрежения во впускном коллекторе, то нет и такого выраженного роста удельного расхода (снижения к.п.д.) на частичных режимах.

бензотурбина по сути из той же оперы - меньше объём мотора, стало быть нужна более высокая мощность с литра, стало быть меньше дросселирование, выше давления, температуры, .. -> выше к.п.д.
и еще момент, процитирую тебя: > Если дроссель прикрыт, то наполнение цилиндра падает и резко растёр расход.
>

Давай сравним движение по трассе с открытым дросселем на второй передаче (90км/ч) и с прикрытым дросселе (шестая передача, новая ГАЗовская шестиступка, 90 км/ч)?

Или не будем, ибо очевидно?

Повторюсь, когда нам не нужна мощность, отключение части цилиндров эффективно снижает расход.
Re: и еще момент, процитирую тебя: > > Если дроссель прикрыт, то наполнение цилиндра падает и резко растёр расход.
> >
>
> Давай сравним движение по трассе с открытым дросселем на второй передаче (90км/ч) и с прикрытым дросселе (шестая передача, новая ГАЗовская шестиступка, 90 км/ч)?

и что?
на низкой передаче сожрёт больше
и при этом 90 на второй вообще не всякий агрегат вытащит
а озьми скорость пониже, чтобы она и на второй была в нормальном диапазоне и на высшей не упала совсеме уж до хх - и получишь чёткую зависимость - ниже передача - выше расход.
причём я знаю, например, о таких замерах для карбовых тазиков - расход рост примерно пропорционально передаточному числу в кпп. Т.е. - понижение передачи в пару раз приводит к росту расхода в пару раз.
Как раз про то и толкую: ниже передача -> выше обороты при той же скорости -> меньше потребный момент -> ниже наполнение цилиндров -> ниже к.п.д. -> выше расход

> Или не будем, ибо очевидно?
мне так тоже кажется что очевидно.
а если тебе очень хочется взять предельный случай с перекрутом за максимальные обороты (ежели раньше эьу в отсечку не уйдёт) - так там как раз наполнение падает; только дросселирование уже заслонкой делается, а всё газораспределение становится узким местом. Как ни крути а через время-сечение клапана при заданном перепаде давлений прокачать можно только ограниченный объём смеси. И чем выше обороты, тем меньше на каждый этой смеси приходится - вот и падает наполнение и падает к.п.д.

вот в области близкой к максимальному моменту удельный расход минимален (стало быть к.п.д. максимально). и если у момента широкая площадка, то и расход будет близок к мимальному в широком диапазоне.
Ты только не путай всх и расходную характеристику на всх с параметрами дросселированного двигателя. Поищи частичные харакеристики, которые снимают на разных степенях дросселирования - узнаешь много нового. Только их почему-то :) публикуют не то, чтобы часто - хотя меня как потребителя именно они и интересуют, потому как режим полностью открытого дросселя - очень небольшой процент от общего времени работы, а на практике мотор всё время пашет на частичных режимах - которые и интересны.

> Повторюсь, когда нам не нужна мощность, отключение части цилиндров эффективно снижает расход.
так же повторюсь - снижает. Потому что растёт нагрузка на каждый оставшийся включённым. Если тебе надо, к примеру, 20 л.с. при неспешном движении по городу. то в случае 4-х цилиндрового двигателя ты будешь снимать с каждого по 5 л.с.; если при этом два цилиндра отключишь, то при сохранении передачи с двух оставшихся в работе надо будет снимать по 10 л.с. - стало быть в каждый из цилиндров должно попадать примерно в два раза больше смеси - то есть наполнение в два раза выше и сильно улучшается к.п.д.

>на самом деле он минимален в режимах максимального наполнения цилиндра - >т.е. принибольших давлениях и температурах цикла.

Температура зависит больше от угла и состава смеси.

шшшштоа? нобелевку по термодинамике захотел?
угол и состав для бензинки - факторы второго порядка значимости.
PV = m/u RT
это - определяющее.

тут, конечно, с небольшой оговоркой: для дизеля, скажем, состав смеси варьируется в очень широких пределах и тоже становится значимым. Для бензинок с послойным разделением смеси и сверхбедными составами, соответственно, тоже значимо.
И там и там в одном килограмме смеси может существенно изменяться количество горючего и, стало быть, выделяемой при сгорании энергии.

Правда вот игры со сверхобеднением бензинок ныне не...
Экологи мешают.
А для "классические" бензинок - карбы, моновпрыск, MPC, нынешние даже и с непосредственным многоточечным впрыском (но без сверхбедных смесей по причине экологов) работают в сравнительно небольшом диапазоне изменения состава смеси; при этом в каждом килограмме смеси примерно равное количество горючего и выделяется примерно одно и то же количество энергии во всех режимах. Да, состав, условия воспламенения и пр. влияют - но в десятых долях. А вот дросселированине влияет на количество этой смеси - уже на порядки.
ну а далее то самое PV = m/u RT, которое и определяет давление и температуру. И чем больше смеси поопало (чем выше наполнение) - в формуле чем больше m/u (количество смеси в молях), тем большие P и T будут в заданнном объёме.
и тем выше к.п.д.
однако мсье теоретик :) > Температура зависит больше от угла и состава смеси.[/i]
> шшшштоа? нобелевку по термодинамике захотел?
> угол и состав для бензинки - факторы второго порядка значимости.
> PV = m/u RT
> это - определяющее.


Я тебе при условиях допустим "3000 оборотов, нагрузка на двигатель максимальна (обороты при полностью открытом дросселе не растут)" могу температуру выхлопных газов регулировать смесью и углом от 500 до 1200 градусов (возможно и выше, но не пробовал).

Можем арендовать стенд, предоставишь аппарат, - я тебе на любом твоем бензиновом моторе это могу продемонстрировать) На впрысковом удобнее, но мне придется в моторную косу врезаться) Хотя если это будет Волга, ТАЗик или УАЗик, то можно без врезки в проводку)
ты сначала температуру в цилиндре померяй а не сколько там осталось в выхлопе после того, как изрядную часть с той или иной успешностью превратили в механическую работу.
тебе другой стенд нужен с циклограммами в процессе рабочего хода.

впрочем, если тебе не лень, то посчитать удельный расход по данным стенда ты сможешь. выполни несколько замеров - на одних и тех же оборотах, но разных степенях дросселирования. и потом посмотри на то, в каком диапазоне этот расход меняется.

и, желательно, сделай это
либо на карбе или MPC;
либо на бензинке с непосредственным впрыском, но с соблюдением современных норм токсичности.

мне же на это смотреть как-то не интересно, т.к. стендов несколько разных тут вот рядышком. оно, как бы, работа такая.
нет, температуру в цилиндре я тебя попрошу измерить) мне будет интересно на этот процесс посмотреть, ибо для хоббиста такие измерения - в камере сгорания, да еще и для таких скоротечных процесов)) Для меня даже давление измерять в процессе работы - нерешаемая проблема, ибо специальные свечки стоят космос))

пишу эти строки сидя на тумбе ретардера стенда - хобби такое)

Организуешь? Измерение температуры в камере сгорания, в динамике? С градусами Цельсия по каждому градусу коленвала во время рабочего хода начиная от момента подачи искры? Мне очень любопытно)
анстолько простаивающего стенда я тут не знаю стенд - штука недешёвая и работы на них хватает. это стендов по обыкновению не хватает. свечки - да :) особенно если такую угробить. ох сколько там сразу обнаруживается виноватых ;)) по принципу "это всё он и он и ещё он, а я просто рядом постоял".

в общем-то я не знаю такого места с подобным оборудованием, куда можно было прийти со своими вопросами. тем паче, поставить туда свой девайс - это, мягко говоря, не на машине делают, а на отдельной установке да через специальные адаптеры и со своим регламентом размещения по конкретному мтотру и т.п. (в том смысле, что нужна ещё и документация и оснастка для установки агрегата на стенд - хотя тут бывают приколы). Ну а то что на стендах обнаруживается по факту, под соглашением о неразглашении почему-то. а вот чтобы ещё и нужную свечку выдали :) отдельные заявки и согласования.

ну и с разрешением в градус ты погорячился, особенно на оборотах от мкм до мм и выше.

P.S. вообще-то, если не гоняться за современностью, то достаточно подробные сведения на примерах зил-130 и соплеменников можно найти в учебниках; это азы.

P.P.S. но вообще-то - я думаю ты догадываешься, что составом смеси и моментом зажигания можно поправить характеристики мотора на проценты. хорошо на десяток. а дросселированием можно изменить раз в сто и более (от, грубо, киловатта-другого на хх, до сколько там есть. при том что ныне уже и мегаватт не выглядит фантастическим а к полумегавата уже вполне подошли разные там распальцованные седаны и жыпы). соответственно и влияние на средние давления и температуру цикла - и на к.п.д. - дросселирование имеет настолько же большее. тут даже и заикаться об измерениях смешно.
вернемся к исходному, к теме обсуждения) есть мотор объемом 1,7 и 3,4 литра, при прочих равных на одной и той-же машине в одном и том-же установившемся режиме при контрольном замере расхода топлива первый мотор будет на 1км пути потреблять меньше топлива, чем второй, или больше?))

Вот в этом вопрос.

А теперь - выключаем в моторе объемом 3,4 литров половину цилиндров (там выше, на макете, это делалось просто - при помощи сцепления, у современных моторов с отключаемыми цилиндрами это делается иначе) и повторяем замер.

Какие результаты получим?
если ты заметил, у нас расхождения лишь в причинах > есть мотор объемом 1,7 и 3,4 литра, при прочих равных на одной и той-же машине в одном и том-же установившемся режиме при контрольном замере расхода топлива первый мотор будет на 1км пути потреблять меньше топлива, чем второй, или больше?))

"прочие равные" несколько неясный термин. Равные - это равная отдаваемая мощность или равная степень дросселирования? а обороты равны?
если под прочими равными понимается - условно - движаение на одной и той же скорости и на одной и той же передаче, при этом машины отличаются только объёмом двигателя (трансмисся, колёса и т.п. одинаковые, нагрузка одинаковая) и при этом оба мотора работают в "адекватном" режиме - т.е. и тот и другой находятся где-то в области частот вращения максимального момента (или на полке момента) то меньше будет жрать двигатель меньшего объёма.

Но не по причине меньших насосных потерь - это имеет быть, вклад насосных потерь вторичен, а по причине того, что меньший двигатель будет работать с большей степенью анполнения и, соответственно, с большим к.п.д. экономия за счёт лучшего к.п.д.

> Вот в этом вопрос.
нет тут вопроса.

> А теперь - выключаем в моторе объемом 3,4 литров половину цилиндров (там выше, на макете, это делалось просто - при помощи сцепления, у современных моторов с отключаемыми цилиндрами это делается иначе) и повторяем замер.
>
> Какие результаты получим?

ровно аналогичные. с оставшихся цилиндров придётся снимать большую мощность, выше наполение - выше к.п.д. - ниже расход.
насосные потери, впрочем, тоже снизятся, но их вклад существенно ниже, чем вклад растущего к.п.д.
один момент уточним, ОК? вот тут: https://forum.auto.ru/mark/gaz/1266260/

Ты говорил:

>есть такое понятие, как удельный расход топлива.
>на графиках он минимален примерно на режимах максимального момента;
>на самом деле он минимален в режимах максимального наполнения цилиндра - т.е.
>принибольших давлениях и температурах цикла.

В ответ я привел ВСХ современного мотора, где крутящий момент во всем рабочем диапазоне (от 2000 до 5000) - максимальный, график плоский.

Согласно твоему утверждению, удельный расход топлива такого мотора будет минимальным и при движении с 2000 оборотов, и при движении с 5000 оборотов.

Правильно?

Но чуть позже ты сам себя опровергаешь, и говоришь о том, что удельный расход топлива будет минимальным только при максимальном наполнении (таблички VE от этого мотора у меня к сожалению под рукой нет, но думаю можно найти, их всякие энтузиасты думаю катали немало), - я правильно тебя понял?
а тебя не смущает что график ВСХ? и на практике под всх обычно понимают график, снимаемый на полностью открытом дросселе?
так вот - на полностью открытом дросселе будет действительно очень широкая площадка и у удельного расхода.

Согласно твоему утверждению, удельный расход топлива такого мотора будет минимальным и при движении с 2000 оборотов, и при движении с 5000 оборотов.
Правильно?

Да, если при этом держать газ в пол.
но т.к. полная отдаваемая мощность будет велика, то и абсолютный расход тебя огорчит. Чтобы удержать скорость придётся тащить на буксире гружёный камаз, да ещё и подтормаживающий.

в реальности такая мощность не нужна, педаль газа нажата слегка и режим, в котором работает двигатель, к всх не имеет никакого отношения.
нужно искать частичную скоростную характеристику, снимаемую при соответствующем положении дросселя.

при прикрытом дросселе будет совсем другая скоростная характеристика с полкой на другом уровне или вообще без полки, с другими пределами и т.п. (причём правая граница сильно сползёт в сторону малых оборотов). И наименьший удельный расход при этом опять-таки будет в в окрестности области максимального момента. Но только этот расход будет тоже не таким, как для всх. И в реальности чем больше прикрыт дроссель, чем меньше наполнение, тем ниже к.п.д. и выше удельный расход.

всх - это лишь срез с многомерной картинки; ползая по этому срезу - мы будем видеть минимальный удельный расход в окрестности максимального момента и он будет несколько возрастать при слишком низких и слишком высоких оборатах; при этом диапазон изменения - в пределах такого среза - невелик, единицы процентов.

возьми другой срез и картинка будет другая - при прикрытом дросселе опустится вниз и влево максимум мощности (на хх максимум мощности вообще-то ниже оборотов холостого хода), опустится, сползёт влево и потеряет свою "прямизну" график момента, поползёт вверх (и влево вслед за рабочим диапазоном) график удельного расхода. И, опять-таки, в пределах нового "среза" удельный расход также будет меняться в небольшом диапазоне - но вот сам график этого расхода будет тем выше, чем сильнее прикрыт дроссель - и эта зависимость выражена качественно сильнее; на режимах с прикрытым дросселем удельный расход может вырасти с кратностью.
не смущает: > Да, если при этом держать газ в пол.
> но т.к. полная отдаваемая мощность будет велика, то и
> абсолютный расход тебя огорчит. Чтобы удержать
>скорость придётся тащить на буксире гружёный камаз, да ещё и
> подтормаживающий.

Достаточно отправить через пятикилометровый перевал, не каждая машина одолеет даже перевал в 4км, даже на первой передаче и с полностью открытым дросселем, пустая, без груза))

Кроме того, откуда у нас мощность на 1500 оборотов? Ее там нет.


>И, опять-таки, в пределах нового "среза" удельный расход также
>будет меняться в небольшом диапазоне - но вот сам график этого
>расхода будет тем выше, чем сильнее прикрыт дроссель - и эта
>зависимость выражена качественно сильнее; на режимах с
>прикрытым дросселем удельный расход может вырасти с
>кратностью.

Ну разумеется. Из за насосных потерь)


открывая дроссель, мы снижаем насосные потери и увеличиваем КПД.

Закрывая дроссель, мы увеличиваем насосные потери и снижаем КПД.

Попробуем в этой машине не отключать двигатель сцеплением, а просто прекратить подачу топлива и полностью закрыть дроссель:

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1892973/pub_5dbd534c118d7f00b22b87a8_5dbd57463d873600afe339fe/scale_1200

Удельный расход вырастет? Ощутимо?)))

Вот это и есть насосные потери. Они и в работающем моторе есть, но ты их отрицаешь?)
возьми древний карб и попробуй на ходу выключить зажигание
и посмотри, насколько замедление будет зависеть от открытия дросселя.
уверяю - почти не будет.
величина насосных потерь - миф.
а клапаны мне кто будет открывать при этом в такте сжатия при открытом дросселе, чтобы сжатия не было (ибо при закрытом им сжимать практически нечего)?
тормози двигателем, проверь зависимость насосных потерь от положения дроссельной заслонки
зажигание выключено, мотор крутится от колёс и тормозит насосными потерями машину. управляя дросселем (на карбе тупой тросик или тяга) можешь управлять разрежением и насосными потерями.
ну и посмотри насколько эти потери они скажутся.

> открывая дроссель, мы снижаем насосные потери и увеличиваем КПД.
> Закрывая дроссель, мы увеличиваем насосные потери и снижаем КПД.

вот тебе простейший способ оценить - как влияние положения дросселя на насосные потери, так и величину этих потерь. для последнего, правда, придётся сделать ещё один замер на выбег.
чтобы было построже:
- начинать замер при выключенном зажигании
- прямая передача
- начальная скорость, скажем, 80 кмвч
- конечная 40 кмвч
(весь замер на одной передаче и в рабочем диапазоне частот вращения)

- засекается два времени - при торможении двигателем с открытым дросселем, с закрытым дросселем и, если интересно оценить величину суммарных потерь в двигателе (трение+насосные+генератор+..), то ещё и третье время - накатом.
замеры лучше сделать хотя бы раза три, чтобы было что усреднять.
особой точности не надо, хватит часов с секундомером.
Еще раз уточню) Двигатель без насосных потерь = двигатель со снятой ГБЦ. Ибо даже если свечки выкрутить или вынуть клапаны, будут насосные потери, ибо чтобы втянуть воздух через свечное отверстие или каналы ГБЦ и вытолкнуть его обратно - надо энергию затратить.

Поэтому о том, что насосные потери незначительны, я бы не стал говорить.
о да. сто тыщ лошадей чтобы прокачать. я тебе предложил _простейший_ тест, который позволит получить и суммарную величину потерь (включая насосные) и их зависимость от степени открытия дросселя.
не хочешь убедиться - как хочешь.
так они не только с дросселированием связаны) мотору воздух приходится прокачивать через каналы на впуске и на выпуске, потом в такте сжатия идут потери на нагрев воздуха при сжатии (ведь если в этом "отключенном" цилиндре нет воспламенения, то потери на бесполезный нагрев ничем не компенсируются)
блин. суммарные же потери оценишь. вот со всем, что перечисляешь, то и увидишь.
и, надеюсь, поймёшь - что они все в сумме - малы.
Современные бензинки имеют ровный график момента, плоский, от 2000 и до 5000 например, т.е. момент максимальный во всем диапазоне рабочих оборотов:

https://avtomarket.ru/stuff/articles/0/175659_pdcbi6adnk_14253894.jpg


> есть такое понятие, как удельный расход топлива.
> на графиках он минимален примерно на режимах максимального момента;

плоский, от 2000 и до 5000 например, т.е. момент максимальный во всем диапазоне рабочих оборотов:

https://avtomarket.ru/stuff/articles/0/175659_pdcbi6adnk_14253894.jpg





>на самом деле он минимален в режимах максимального наполнения цилиндра - >т.е. принибольших давлениях и температурах цикла.

Температура зависит больше от угла и состава смеси.

> так вот - для бензинок он очень сильно зависит от величины открытия дросселя. >Если дроссель прикрыт, то наполнение цилиндра падает и резко растёр расход.

Наполнение то зависит, но повторюсь, насосные потери очень сильный фактор. Я не до конца представляем всю картину, но насосные потери очень наглядны и не зря инженеры создавали моторы с отключаемыми цилиндрами (при этом насосные потери в этих цилиндрах близки к нулю)