Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (1 часть).

  • TERRA_INC
  • 16.04.2001, 20:57
  • Просмотров: 3752
<BR>Вот, решил наконец завесить первые три части из того, что давно обещал и успел понемногу накропать. Опять получилась каша из моих абстрактных соображений, случаев из жизни и практических рекомендаций - ну да ничего. Надеюсь, многие найдут в ней для себя что-нибудь полезное или просто интересное.<P>Часть первая. Нафига они джипу (теория).<P>Начать стоит с философии этих самых колесных редукторов, а это невозможно без занимательной лекции по "правильному" джипостроению. Поскольку колесный редуктор - это нечто большее, чем просто пара шестеренок внутри колеса, служащая для увеличения дорожного просвета.<P>Если джип рассматривать как нечто самоценное - нечто четырехколесное полноприводное, отвечающее максимуму стереотипных представлений о "настоящем джипе" (ну, рама там, жесткие мосты, кенгурятник...) и служащее для перемещения пары крутых парней по дорогам и бездорожью в компании себе подобных - все рассуждения на тему функционального анализа его конструкции теряют всякий смысл. Она здесь вообще не поддается никакому функциональному анализу. Ведь одинаково хорошо ехать можно и на маленьком джипе, и на монстроподобном - просто на последнем это получается значительно круче. При таком подходе все проблемы с недостатком проходимости в пределах одной весовой категории могут решаться примитивным путем той же "монстрофикации" (увеличением размера колес и различными "лифтами" подвески и кузова). Все пропорции и внешность автомобиля - на откуп дизайнеру. Главное - стиль, а уж пара парней в машине всегда поместится. Типичный пример - американский Jeep Wrangler.<P>Разговор получится совсем иной, если рассматривать джип не как набор общепризнанных условностей, а как абстрактное транспортное средство, призванное обеспечить своему владельцу максимальную персональную мобильность по всем ее возможным измерениям и при этом, разумеется, по разумной цене. Это подразумевает достаточно нестереотипный (я бы сказал - интеллектуальный) подход к теории джипостроения. Единственный стереотип состоит в осознании того факта, что массовый потребитель идентифицирует такое транспортное средство как разновидность Автомобиля и использует его в большинстве случаев как обычный автомобиль. Поэтому лишний раз доказывать, что оно не может быть вертолетом, что оптимальное число колес такого транспортного средства равно четырем, и что предпочтителен постоянный полный привод на все колеса - становится совершенно излишне. Остальная теория предельно проста. В соответствии с упомянутой идеологией, в идеале машина должна обладать салоном универсала повышенной вместимости (УПВ) при минимуме наружных габаритов. Не следует думать, что этим идеалом является вагонник. Для джипа справедливы все критерии пассивной безопасности, присущие обычным автомобилям, и особенно - критерии комфорта по плавности хода. Когда машина движется по разбитой дороге, часто речь идет уже не о комфорте, а о степени переносимости тряски. Все это подразумевает специфическую "прямую" посадку водителя (кстати, присущую и УПВ) и его размещение в пределах колесной базы, где трясет меньше. Чем больше вес джипа и его габариты - тем он менее экономичен и маневренен, а при колесах того же размера - тем ниже его проходимость. Так что хороший джип, претендующий на практичность, должен быть прежде всего хорошо скомпонован "от оптимизированного салона", а не по принципу "хорошо возить себя самого и водителя" (что собственно и развязывает руки той самой "монстрофикации"). Что касается компоновки, то, в частности, высота расположения над землей пола салона у джипа обычно в наименьшей степени определяется максимальной глубиной преодолеваемого брода без риска для водителя замочить свои сапоги. Пол располагается там, где он получается по компоновке, и чем ниже при прочих равных условиях он получился - тем ниже центр тяжести автомобиля и, следовательно, выше его устойчивость от опрокидывания и лучше управляемость на высоких скоростях движения по шоссе. Под полом - шасси и пресловутый дорожный просвет. Чем меньше места занимает шасси - тем лучше (если не для уровня пола, так для дорожного просвета). Независимая подвеска колес позволяет (при желании) прижать всю трансмиссию снизу к полу, не резервируя драгоценное пространство под ним для ходов подвески. Впрочем, она обладает и массой других общеизвестных преимуществ перед зависимой, в том числе и по проходимости - при вывешивании колес в глубокой колее они теряют контакт с грунтом не сразу, а продолжают прижиматься к нему до выборки всего хода подвески на отбой. Что касается дорожного просвета, то для "паркетников" 200 мм считаются вполне достаточными чуть ли не под всем брюхом автомобиля. Это позволяет максимально приблизить их поведение на хороших дорогах к поведению обычных легковушек. Для "серьезных" джипов минимальный дорожный просвет в 200-250 мм считается допустимым только под мостами - в пределах же колесной базы и в свесах его величина обычно больше раза в 2. При этом пол салона над задней осью у них обычно находится на высоте 600 - 750 мм, что в принципе позволяет иметь дорожный просвет под поджатым к полу, подрессоренным редуктором главной передачи на уровне 350-450 мм. Однако, увеличение дорожных просветов у "еще более серьезных" джипов по-прежнему производится исключительно за счет увеличения размеров колес. Понятно, что чем они больше - тем лучше, но увеличению их диаметра и ширины препятствует масса факторов. Начиная от резкого увеличения их цены, нагрузок на детали трансмиссии и величины неподрессоренной массы (а это тот же комфорт и управляемость) и кончая необходимостью обеспечить колесам, включая запаску, необходимое "жизненное пространство" (а это возможно только за счет полезного объема салона или увеличения габаритов машины). В то же время тот потенциал проходимости, которым обладают колеса даже наименьших (считающихся для джипа приемлемыми) размеров (внешним диаметром 700-800 мм), при упомянутых дорожных просветах оказывается не реализован. Подразумевается проходимость колеса, которое само по себе катится по грунту под данной вертикальной нагрузкой. Стремление максимально реализовать этот потенциал проходимости влечет за собой три основных требования. Во-первых, наличие полностью блокируемой полноприводной трансмиссии. Во-вторых, наличие системы регулирования давления воздуха в шинах на ходу автомобиля (это тоже понятно). Наконец, в-третьих, - достаточного дорожного просвета, чтобы джип не "замыкал на массу" намного раньше, чем его колеса сами по себе потеряют способность к преодолению бездорожья. Как показывает теория и практика, исходя из этого критерия оптимальный дорожный просвет для колесного "проходимца" оказывается равен примерно ПОЛОВИНЕ диаметра колеса. То есть его радиусу. При значительно меньшем дорожном просвете на слабом грунте проходимость обычно ограничивается "посадкой шасси на грунт" с вывешиванием колес или "бульдозерным эффектом". При большем - на проходимость он уже почти не влияет, если не считать специфических случаев типа движения в очень глубоких колеях или переезда больших камней и высокосрубленных пней. Упомянутая величина опять же в 1,5-2 раза больше, чем обеспечивается под ведущими мостами обычных джипов БЕЗ КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРОВ. При этом уверенное движение по лесным дорогам в их "среднестатистических" колеях обеспечивается, начиная от дорожного просвета примерно в 300 мм. Независимая подвеска колес сама по себе способна обеспечить увеличение дорожного просвета под редуктором главной передачи максимум на 50-60 мм, из-за необходимости ограничения максимальных углов работы полуосевых шарниров. Колесные редукторы, помимо возможности увеличения дорожного просвета под осью до любой заданной величины и уменьшения вероятности повреждения чехлов полуосевых шарниров при движении по бездорожью (из-за более высокого их расположения), также обеспечивают свободный доступ к внутреннему торцу оси колеса. Последнее позволяет создавать простые и надежные узлы подвода воздуха к шине с манжетами минимального диаметра (здесь они могут работать с жидкой смазкой и им больше не требуется охватывать полуось). Кстати, эти редукторы дают еще одно преимущество: по мере увеличения своего передаточного числа они способны существенно разгрузить полуоси и редукторы главных передач с дифференциалами. Соответственно - уменьшить вес и габариты этих узлов при сохранении достаточной их надежности и долговечности. А это - еще один резерв дополнительного "уминания" шасси под полом и соответственно понижения его уровня при оптимальном дорожном просвете.<P>Отсюда следует, что гармонизировать конструкцию джипа без применения колесных редукторов невозможно даже в принципе, и на определенном витке ее эволюции они должны стать таким же отличительным признаком "серьезных" джипов, как ныне независимые подвески колес - у "серьезных" паркетников. <P>Рискну сделать прогноз: в ближайшие 5-7 лет мы станем свидетелями появления принципиально нового класса джипов, который, развиваясь параллельно с "паркетниками", начнет активно теснить "классику" (и отчасти - те же "паркетники"-вседорожники), перевернув всю систему джиперских ценностей. Можно назвать его классом "экстремальных вседорожников" или "колесных геликоптеров" - как Вам будет угодно. Основным девизом этого класса джипов должно стать максимальное приближение мобильности автомобиля к мобильность вертолета. Как это на первый взгляд не покажется странным, но эволюционно эти "экстремальные вседорожники" скорее станут логическим развитием конструкции нынешних "паркетных", чем тех джипов, что претендуют на статус "серьезных". Задача приближения уровня комфорта и поведения на хороших дорогах у нынешних вседорожников к таковым показателям у легковых автомобилей, хотя и за счет некоторого снижения внедорожных качеств, мировой автомобильной промышленностью фактически уже реализована. Влить в процесс их дальнейшего совершенствования свежую струю и вновь чем-то серьезно заинтересовать потребителя, отбивая его у конкурентов, теперь можно лишь одним способом - попытавшись, сохраняя незаурядные "дорожные" качества, вернуть этим джипам хорошие "внедорожные" (и внушить потребителю, что это - круто и не влечет никаких недостатков при эксплуатации на обычных дорогах). На эволюционном уровне этот процесс уже начался. Характерно, что вседорожники стали повально оснащать псевдоблокировками дифференциалов. Колесные редукторы, являясь не столь серьезным довеском по стоимости к существующим многорычажным независимым подвескам с регулируемым клиренсом и прочим подобным "наворотам", при соответствующей "перекристаллизации" всего шасси способны совершить здесь подлинную революцию - позволив создавать автомобили, по-прежнему более пригодные для высокоскоростного движения по обычным дорогам, чем "классические" джипы (поэтому я и определяю их прежде всего как "вседорожники"), и при этом демонстрирующие просто неординарную проходимость по разбитым грунтовкам и просто пересеченной местности (поэтому - "экстремальные"). Разумеется, они ни в коей мере не заменят нынешние "паркетники", но по "генетике" своей конструкции образуют с ними четко прослеживающийся, логически завершенный ряд: легковой автомобиль - обычный вседорожник - экстремальный. <P>Впрочем, на главную роль "возбудителя спокойствия" на этом пути уже давно претендует армия. К сожалению, не наша, а американская. С точки зрения армии "классический" джип всегда отличался предельной функциональностью, за что и был всегда ею любим. Дело не просто в "кондовости" и предельной простоте этих "рамно-рессорных" машин. В силу своей специфики они действительно наилучшим образом приспособлены к постоянной работе в полупогруженном в грязь состоянии, при этом предъявляя минимальные требования к своему техническому обслуживанию. На весь передний мост - пять сальников, на задний - вообще всего три. Куда уж меньше. Подразумевается, что разъезжающий на этом джипе сержант-срочник - от природы дебил, которому лучше вообще давать поменьше поводов залезать под машину (поскольку он обязательно смажет не то, не тем и не так, как положено, если вообще вспомнит о каких-либо регламентных работах, а об "особенностях национального авторемонта" лучше и не вспоминать). И, считается, ничего более сложного доверить этому дебилу в шапке-ушанке невозможно. Вдобавок, эти джипы максимально дешевы. Однако, их тактические возможности весьма ограничены. Приняв на вооружение свой знаменитый "HUMMER", американцы первыми на практике продемонстрировали, что современная профессиональная армия не могжет строиться, исходя из подобных критериев, и требует отдачи от своих многоцелевых транспортных средств "на все 100" их массы и габаритов, не взирая на возможное некоторое увеличение стоимости и сложности их конструкции, обслуживания и ремонта. Когда необходимость усложнения подвески колес или появления нескольких "лишних" сальников или шестеренок в трансмиссии не является оправданием для того, почему джип окажется лишен возможности с хода пересечь заболоченную низинку или продолжить движение в танковой колее. А высокая стоимость и сложность ремонта гидроруля и автоматической трансмиссии - оправданием для того, почему этот самый сержант уже не сможет выбраться из-под обстрела с простреленной ногой и рукой.<P>То фантастическое впечатление, которое произвел "HUMMER" на автомобильную общественность, лишний раз доказывает, что подобные "крутые тачки" интересуют не только армию. При всей своей монстроподобности и непрактичности, как гражданского вездехода (но внешне очень похожего на обычный джип), "HUMMER" уже успел стать культовым автомобилем. А фактически, в глазах общественности, - первым таким "колесным геликоптером", привившим вкус к подобным машинам. Между ним и "крутыми паркетниками" в настоящее время образовался интересный "зазорчик", заполнение которого столь же "высокотехнологичными" конструкциями просто неизбежно (спрос-то на его содержимое "по кругу" уже обозначился). Причем, эта "высокотехнологичность" вполне оставляет право "классике" на дальнейшее существование - по принципу "дешево и сердито". Но - это уже перестанет быть круто (если не брать в расчет ностальгирующих).<BR> <BR>Основные отличительные признаки этих "экстремальных вседорожников" перечислить нетрудно. Это очень жесткий на кручение несущий кузов. Хорошо "упакованное" под полом просторного салона шасси. Независимые подвески колес (в отличие от "паркетников", по всей видимости, более простые, но занимающие минимум пространства под полом). Постоянный полный привод (или передний в качестве основного) при наличии блокировок всех дифференциалов. Колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. Дорожный просвет от 300 мм и выше. А также системы регулирования дорожного просвета и давления воздуха в шинах на ходу автомобиля, с места водителя, по крайней мере в качестве опций (у "новых русских" подход к этим опциям, по всей видимости, окажется простым: "Братан, нафига ты угрохал столько "бабок" на этот допотопный "Гелен" - он же "не шипит" даже"!). <P>Нетрудно заметить, что серийных джипов, которых можно было бы назвать сконструированными исходя из вышеописанных принципов, до сих пор не существует. "HUMMER" не в счет уже только по своим весогабаритным параметрам (наша "Шишига" ему аналог). Другой претендент на эту роль - знаменитый "Lumbo" LM-002 - вполне может быть отнесен к "экстремальным вседорожникам" по своей идеологии, но "берет не качеством, а количеством" - опять же исключительно за счет своей "монстроподобности". Понятно, когда цена автомобиля и эксплуатационные расходы сравниваются с таковыми у маленького вертолета, езда на подобных "игрушках" становится лишь одной из причуд миллионеров. Правда, попыток залезть в этот класс вседорожников хотя бы на чисто "концептуальном" уровне появляется в последнее время все больше. Последним (и очень любопытным) примером того, как туда попытались за уши (точнее, за "ну очень концептуальные" колеса) притянуть обычный вседорожник, не превращая его в монстра, является американский же концепт-кар Jeep Willys. <P>Не существует - за исключением одного. Вы можете смеяться, но это - ЛуАЗ. Как легкий грузопассажирский "экстремальный вседорожник" с передним приводом в качестве основного скомпонован он почти идеально. Правда, сделали его таким еще 40 лет назад - похоже, совершенно случайно и даже не поняли, ЧТО собственно сотворили. Если бы поняли - эту "жертву конверсии" по другому бы классифицировали, "раскручивали" и совершенствовали. Во всяком случае этот "маленький Хаммер", появившийся лет на 20 раньше "большого", не смог ни произвести должного впечатления на автомобильную общественность, ни оказать какого-либо влияния на остальное отечественное "джипостроение", в том числе для армии. На эту тему, впрочем, я неоднократно высказывался (например - см. внизу ссылку) и повторяться не буду. В дополнение лишь отмечу, что при "полноразмерном" грузопассажирском салоне машину умудрились сделать столь компактной и поставить на внедорожное шасси с такой не по-автомобильному сверхкороткой колесной базой (1800 мм), что это может восприниматься просто как издевательство над "классическими" джипами и УПВ. Вдобавок, при столь "продвинутой" конструкции ЛуАЗ всегда оставался едва ли не самым дешевым джипом в мире. Да, эта сверхкороткая колесная база, 13" колеса и маломощный двигатель сравнительно большой длины, целиком расположенный в переднем свесе, действительно сделали из машины "гадкого утенка", в ряде ситуаций не способного конкурировать с "нормальными" джипами. Но при нормальной эволюции этот "утенок" имел все шансы быстро дорасти до "лебедя". При сохранении схемы трансмиссии, эта машина должна была бы получить специально сконструированный под нее V-образный или оппозитный двигатель предельно малой (порядка 300 мм) длины мощностью 70-90 л.с. и увеличенную примерно до 2000 мм колесную базу (в тех же внешних габаритах, в основном за счет уменьшения переднего свеса). И, безусловно, - блокировку переднего дифференциала в дополнение к задней, колеса примерно "нивской" размерности при дорожном просвете порядка 320 мм (с "поджатой" защитой картера двигателя), дисковые тормоза и менее спартанский салон с эффективной шумоизоляцией. И сейчас бы эта машина, судя по моему опыту ее тюнинга, представляла бы из себя полноценный "экстремальный вседорожник" самой маленькой весовой категории (а прочие опции - дело наживное). Когда джип имеет настоящее внедорожное шасси транспортера переднего края, и при этом на хорошей дороге весь кайф от управления им "от сотни" только начинается и чем выше скорость - тем приятнее им управлять, - это действительно НЕЧТО. При том отметим, что сконструировать удачный маленький автомобиль всегда было на порядок сложнее, чем большой. Если брать в расчет модели-долгожители, не теряющие своей привлекательности по сей день, то тем же англичанам на создание такого шедевра, как Mini, потребовалось на несколько десятков лет больше, чем на Rolls-Roys.<P>А если бы в свое время кузов и шасси обычного УАЗа грамотно переконструировали хотя бы просто по принципу "как у ЛуАЗа", этот УАЗ без всякой дополнительной "лифтовки" (при том же уровне пола салона) и на тех же штатных колесах получил бы дорожный просвет в 375-400 мм (а не 300, как с этими дурацкими "военными" мостами, ко всему прочему лишенными блокировок), проходимость "HUMMER"a (а не маленького ЛуАЗа) и способность гоняться за переднеприводными легковушками на зимней дороге ненамного меньшую, чем у "Нивы" (при наличии двигателя достаточной мощности). <P>Продолжение - ниже.<BR>
Обсуждение закрыто модератором
Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (2 часть). Часть вторая. Эксплуатация.<P>Внушив владельцам ЛуАЗов чувство гордости за тот агрегат, на котором они разъезжают, спущусь на грешную землю. Колесные редукторы у ЛуАЗа традиционно считаются самыми "проблемными" агрегатами его трансмиссии. Шумят, текут, вдрызг изнашиваются от попадающей внутрь грязи, ломаются и требуют регулярного обслуживания. Создается впечатление, что ими распугивают половину потенциальных потребителей этой машины.<P>Однако, на поверку уровень их "проблемности" не только переоценивается, но и в рамках автомобиля вполне компенсируется отсутствием у ЛуАЗа традиционной "раздатки" со всеми ее карданными передачами (приводной вал заднего моста размещается в герметичном кожухе, практически вечен, "неубиваем" и в эксплуатации позволяет вообще не вспоминать о своем существовании). А наличие определенных проблем с надежностью и ресурсом этих узлов вполне уравновешивается их неординарной живучестью и достаточно высокой ремонтопригодностью (если знать кое-какие приемы). По мне так переборка (не говоря о простой замене) колесного редуктора представляется куда более простым мероприятием, чем замена переднего ступичного подшипника, к примеру, у 41-го "Москвича". Что касается шума, то колесный редуктор - все же не раздатка. Уровень окружных скоростей шестерен здесь в несколько раз ниже и при сколько-нибудь сносном качестве изготовления шум даже прямозубых шестеренок не выделяется на фоне шума шин (особенно внедорожных). В этой связи интересно, что при воспроизведении видеозаписи, сделанной изнутри ЛуАЗа в процессе движения, часто все шумы автомобиля забивает характерный "троллейбусный" вой прямозубых шестеренок (хотя, сидящий внутри автомобиля не выделяет его на общем фоне шумов - его выделяет только видеокамера при записи). Тем не менее вой приличных по качеству комплектов шестерен колесных редукторов ЛуАЗа не особо выделяет и видеокамера. А встречаются и такие комбинации шестеренок, которые уже на малой скорости начинают издавать характерный рокот, переходящий по мере ее увеличения в вой. У меня разок подобралась такая комбинация в заднем левом редукторе. Что интересно, повышенный шум своими явно "неэвольвентными" зубьями шестерни издавали только в режиме торможения, когда задок был отключен и его привод крутился от колес вхолостую. По мере увеличения скорости шум этих малонагруженных шестеренок хотя и рос, но как-то терялся на его общем фоне. Но если включался задний привод, шестерни начинали работать внатяг, "нормальной" стороной зубьев, и общий шум автомобиля заметно падал (даже на максимальной скорости на шоссе)! Представляете, как "логично" изменялся бы этот шум в подобной ситуации, если бы этот комплект попал в противоположный, задний правый редуктор? А кому-то такие шестеренки попадаются в переднем мосту - и следует вывод о "врожденной" шумности прямозубых колесных редукторов. Я, понятно, терпеть этот вой не стал и при первой возможности поменял шестеренки. <P>Конструкцию колесных редукторов ЛуАЗа явно определяли два основных фактора - стремление к максимальному облегчению (как неподрессоренной массы) и стремление к унификации. Тем не менее полностью взаимозаменяемы между собой только передние редукторы. Задние друг от друга и от передних в сборе отличаются не только тормозными щитами, но и длиной шпилек, которыми редуктор крепится к поворотному кулаку передней или рычагу задней подвесок (у передних редукторов они более короткие). Неразъемный картер, конечно, сделал конструкцию менее ремонтопригодной, зато отсутствие лишних фланцев до предела снизило вес. Если разобраться, по сравнению со ступичным узлом обычной легковушки "лишнего" в редукторе всего пара небольших шестеренок и пара подшипников с частью картера размером с небольшую чайную кружку. Кстати, мне рассказывали, что завод пробовал заменить чугунные картера на алюминиевые, но они оказались ненадежными - "трещали". Тем не менее, где-то полдесятка килограммов дополнительной массы на колесо вполне компенсируются отсутствием лишних "наворотов" в подвеске типа стабилизаторов поперечной устойчивости, относительно легкими 13" колесами (хотя и тяжеловатыми для своих 13"), а также тем, что упругие элементы подвески - торсионы - входят уже в подрессоренную массу. Так что нет ничего удивительного в том, что соответственно "заряженный" ЛуАЗ демонстрирует высокую курсовую устойчивость при движении с большой скоростю на участках шоссе даже с сильно разбитым покрытием. Кстати, насчет плавности хода, - любопытно, что когда меня катают на ИЖ-2126, я каждый раз ловлю себя на мысли, что на моем ЛуАЗе по ощущениям подвеска ну точно такая же. <P>Конечно, колесный редуктор маленького джипа с независимой подвеской всех колес - узел достаточно капризный в том плане, что работает в самой грязи, имеет отдельный сапун и целых две манжеты (сальника), и при том смазывается менее чем полстаканом масла. Стоит только попасть внутрь небольшому количеству грязи, как образуется весьма концентрированная абразивная суспензия. Тем более, что попаданию этой самой грязи внутрь обычно сопутствует выбрасывание последних остатков масла наружу. Откручиваешь сливную пробку - а оттуда вытекает несколько капель непонятной грязной маслянистой жижи - и все (или уже вообще ничего не вытекает). Но на самом деле низкоскоростному редуктору это - пофигу, это Вам не коробка передач и не гипоидная главная передача. Важно, чтобы это самое масло в редукторе до этого когда-либо вообще было - и для его вполне надежной работы (я не говорю о стремительно уменьшающемся ресурсе!) окажется вполне достаточно того, что осталось размазано по стенкам. И даже на большой скорости ничего вдруг не заклинит. А если не затягивать с проведением ТО, то есть все шансы доездить один-два сезона и на этих же подшипниках.<P>Но это - если удалось упредить появление в редукторе ржавчины. Если же масло из-за попавшей внутрь воды успело приобрести характерный рыжеватый оттенок, спасти редуктор сможет только немедленная полная переборка с промывкой - иначе весь он, включая картер с изъеденными и прослабленными гнездами подшипников, очень быстро превратится в утиль. Изредка встречается и другая крайность с тем же исходом. Когда у моего приятеля практически новый редуктор, хватанувший воды еще у прошлого владельца машины и потом пару лет простоявший без движения, наконец заявил своим грохотом о необходимости срочной переборки, выяснилось, что внутренние кольца колесных подшипников успели напрочь приржаветь к валу. Демонтаж тормозного щита удалось произвести, только пошинковав фланец оси колеса "болгаркой". Меня просто умиляет рекомендация осуществлять у плавающих транспортеров ЛуАЗ-967 слив воды из колесных редукторов после каждой "водной процедуры" - до начала вытекания чистого масла из сливного отверстия. По моему опыту, редуктор при обнаружении воды в масле должен обязательно промываться - если хотите, чтобы его хватило больше, чем на пару сезонов (впрочем, для боевой машины и это вполне приличный ресурс). К тому же по крайней мере у переднего правого и заднего левого колесных редукторов сливная пробка не выходит в самую нижнюю точку картера (из-за того, что редуктор доворачивается рычагом подвески).<P>Оглядываясь на те 300 тыс. км, что накрутили оба моих ЛуАЗа, - чего я только и сам в этих редукторах не обнаруживал. Как я ломал на "покатушках" их ведущие валы (шлицевые хвостовики вилок карданов), я уже в цветах и красках описывал ранее. Вот разве что шестерни никогда не удавалось сломать - и это правильно (ломается только откровенный брак, а нормальные шестерни - ни при каких обстоятельствах и переживают любую другую деталь в колесном редукторе). Поскольку, похоже, поломка шестерен - это единственное, что может обездвижить машину. Перерезало пополам ведущие валы, вдрызг изнашивались подшипники, рассыпались сепараторы - но машина по крайней мере самостоятельно добиралась до места ремонта.<P> Вспоминаю, как еще у первой своей машины в первый раз столкнулся с явной неисправностью редуктора. При осмотре кардана переднего левого колеса совершенно случайно обнаружил, что люфт вилки кардана в подшипниках какой-то "неодинаковый" в разных плоскостях - в горизонтальной он оказался почему-то намного больше, чем в вертикальной. Потом, промывая при смене масла редуктор бензинчиком, обратил внимание на занятный эффект - при его прокручивании внутри как будто цепочка перекатывалась через вал. Пришлось при первой же возможности заняться его переборкой. Которая показала, что все это - симптомы рассыпавшегося сепаратора подшипника (N 305 - который ближе к кардану). Когда я тогда прокручивал "обезжиренный" редуктор, сгрудившиеся на одной стороне шарики неисправного подшипника по очереди переваливались через его верхнюю точку и с тиканьем падали вниз - издавая тот самый характерный звук. С рассыпавшимся сепаратором конического подшипника оси колеса были связаны менее веселые воспоминания. Как-то летом, уезжая вечером из деревни в Москву, обратил внимание на странный скрежещущий звук, появившийся в переднем правом колесе - как будто оборвало стяжную пружину тормозных колодок и она начала скрести по тормозному барабану. Но тормоза работали нормально и желания прямо тут же на дороге лезть в колесо не возникало ну никакого. Однако, когда километров через 60 при обгоне грузовика на крутом спуске перед мостом это колесо на доли секунды подклинило, я понял, что был неправ, и свернул на обочину. Когда обнаружил, в каком состоянии находится редуктор, явно хватанувший накануне в лесу через изношенные манжеты изрядную порцию грязи - стал чесать репу, доберусь ли вообще на нем до дома. Но ничего. Промыл основательно тем же бензинчиком. Когда он смыл остатки масла, редуктор вообще заклинило (кстати, это обычное явление при промывке сильно изношенного редуктора и с поврежденными сепараторами подшипников). Но порция свежего масла его тут же отклинила. Конечно, уже так не гнал, но оставшиеся 250 км до дома и потом 90 до гаража в Истре проехал без проблем. При разборке стало ясно, от чего тогда подклинило колесо - один из роликов встал поперек дорожек и на нем рывком шлифануло лыски. <P>Однако, вероятность полного заклинивания в такой ситуации колесных подшипников у ЛуАЗа очень низкая. Во-первых, они все же смазываются жидкой трансмиссионной смазкой, а не каким-нибудь "солидолом". Ее пленка обладает хорошими противозадирными свойствами, хорошо удерживается на трущихся поверхностях даже в узких щелях и быстро затягивает свои повреждения. Во-вторых, эти подшипники практически никогда не работают с преднатягом, и если он и был случайно создан при регулировке - то в эксплуатации быстро исчезает. Ось колеса и с новья обычно входит в редуктор свободно от руки (если не мешают заусенцы на шлицах). Распираются же внутренние кольца слабенькой пружиной, которая не в состоянии их сколько-нибудь серьезно защемить. Это вызывает интенсивный проворот внутреннних колец подшипников на валу в эксплуатации. Но мало того - при диаметре вала в 35 мм наружный диаметр упорного буртика, определяемого применяемой манжетой, оказался равен всего 42-м мм. 3,5 мм, из которых вычитаются две огромные фаски - откровенно маловато для восприятия больших осевых нагрузок. Поэтому в эксплуатации буртик обычно интенсивно изнашивается. Да еще - "проедает" и в самом внутреннем кольце подшипника кольцеобразную лунку, со временем выбирая весь диапазон регулировки зазора (головка центрального Т-образного регулировочного болта упирается в дно фрезерованного паза на конце оси колеса, внутри редуктора, - и все, регулировочную гайку дальше тянуть бесполезно). У вдрызг изношенных и сильно загрязненных редукторов при разборке нередко обнаруживается, что сами конические подшипники последнее время уже явно не вращались - ось колеса вращалась непосредственно в их внутренних кольцах. И ничего не клинит, вот только сопряжение ось-подшипник интенсивно изнашивается и быстро выводит из строя еще и саму ось. Ведь радиальный люфт колец подшипников на оси никакой осевой регулировкой уже не устранишь - так, прикусит на короткое время и опять начнет побрякивать на ухабах (кстати, при 14" колесах с маленьким вылетом диска гремит почему-то намного меньше даже при больших зазорах в подшипниках). Что характерно - сами поверхности качения конических подшипников износу при этом практически не подвержены (в отличие от шарикоподшипников ведущего вала, очень чутко реагирующих на любую грязь в масле). Получается, такая конструкция редуктора - что палка о двух концах. С одной стороны, налицо простая сборка, регулировка подшипников и безопасность при их подклинивании. С другой - кажется, гарантированно защеми на оси их внутренние кольца, регулировать подшипники в течении всего срока службы и не пришлось бы. Но защемить их так, чтобы ведомая шестеренка перестала телепаться под нагрузкой в пределах зазоров в своих шлицах - весьма проблематично. Для этого центральный болт должен быть куда крупнее своих М16, да и вообще конструкция редуктора должна быть другой (Т-образным болтом зажимать подшипники так сильно нельзя). Конечно, есть компромиссное решение - распирать внутренний подшипник и шестеренку вместо слабенькой штатной пружины какой-нибудь другой, намного более мощной (посильнее тех тарельчатых, что применялись в редукторах ЛуАЗов первых лет выпуска). Регулировать подшипники стало бы сложнее, но ресурс узла в целом должен вырасти. Почему по такому пути не пошел завод - могу только догадываться. Во всяком случае это дороже в производстве - при том, что ресурс узла колесные подшипники действительно не лимитируют. До их замены вместе с осью колеса обычно успеваешь пару раз поменять подшипники ведущего вала и уплотнительные манжеты. <P>К сожалению, я здесь не могу привести точную статистику, сколько выхаживали те или иные детали колесных редукторов у моих автомобилей. Помимо того, что соответствующая обработка записей в бортжурналах заняла бы слишком много времени, я не вел статистики по каждому редуктору. Обычно имея своеобразный обменный фонд этих редукторов, я зачастую менял их в сборе, не перебирая, только чтобы в данный момент не возиться с накрывшимся карданом (потом при случае перебирал). Но, например, "с новья" первая проблема с редукторами - залповый выброс масла в тормозной барабан правого переднего колеса из-за износа манжеты - появилась лишь после 35 тыс. км. пробега. При хорошем уходе и эксплуатации преимущественно на хороших дорогах ресурс редукторов до первой профилактической переборки легко достигает 50 тыс.км - при этом замена манжет и, при необходимости, шарикоподшипника N 305 продлевает ресурс узла до следующей переборки еще на 30-40 тыс.км. Потом помимо манжет заменяются уже оба шарикоподшипника. Если редуктор по каким-либо причинам снимался (например, для замены изношенной крестовины полуосевого кардана), манжеты стоит заменить уже чисто профилактически. Это будет залогом надежной и долговечной работы редуктора даже при его периодическом погружении в грязь. <P>Сами манжеты размерности 42х62х10 целесообразно использовать от 412-го Уфимского двигателя, где они применяются на переднем носке коленчатого вала. По двум причинам. Во-первых, именно для этого движка эти манжеты существуют в версии с совершенно не лишним здесь пыльником - второй уплотнительной кромочкой(маркировка 2.2-42х62х10-1). Во-вторых, для моторных манжет обычно все же серьезнее подходят к выбору каучуков и они эластичнее и меньше склонны к "задубеванию" рабочих кромок, чем из обычной резины. Как следствие, они чуть лучше защищены от грязи, долговечнее и продолжают сносно держать грязь и масло даже при весьма приличных люфтах в подшипниках, когда задубевшая манжета из обычной резины уже открывает щель. Только ищите манжеты с гладкой кромкой - без маслосгонной насечки. Никакого проку, окромя вреда, от этой насечки не будет - или масло погонит наружу, или жидкую грязь - внутрь редуктора.<P>Что любопытно, - хотя с полным приводом машина катается считанные проценты своего пробега, по статистике долговечность передних и задних колесных редукторов примерно одинакова, и почти то же самое - в отношении крестовин полуосевых карданов. Но в этом нет ничего удивительного, поскольку ресурс узлов здесь в принципе целиком определяется надежностью уплотнений - а их долговечность не зависит от нагрузки узлов. Кроме того, крестовины карданов руководство по эксплуатации рекомендует смазывать консистентной смазкой, что не есть хорошо. Крестовины задних полуосей большую часть времени работают без нагрузки, когда смазанные густым Литолом иголки подшипников начинают скользить по шипам крестовин, а не перекатываться, вызывая местный износ. Лучше при сборке заправить крестовины жидкой трансмиссионкой и потом пару лет их вообще не обслуживать, чем лишь изредка шприцевать консистентной смазкой.<P>Опять же, очень важно своевременное обслуживание и регулярный контроль состояния редукторов. Если появились течи масла, а ведущий вал редуктора при покачивании за кардан (разумеется, при нейтрали в КП и отключенном заднем приводе) выявляет наличие заметного радиального люфта, стоит резко сократить пробеги между заменой масла в редукторе. У исправного редуктора менять масло стоит с периодичностью не реже раза в год или каждые 5000 км пробега. Если ведущий вал болтается, как пестик в ступе - то хоть после каждого серьезного купания в грязи, да еще с промывкой, пока не переберете редуктор. Вообще не обслуживая по каким-либо причинам редукторы, при интенсивной (включая внедорожную) эксплуатации иногда удавалось прикончить новый редуктор всего за 10 тыс.км. - т.е. раз в пять-десять быстрее обычного. О необходимости срочно спасать редуктор говорят стремительно увеличивающийся (свыше 1 мм) радиальный люфт подшипников первичного вала, необходимость частой регулировки колесных подшипников или, как уже упоминалось, появление ржавчины в масле. Больше пары-тройки тыс.км такой редуктор уже не протянет. В этой ситуации обычная промывка редуктора дает недостаточный эффект, поскольку почти не смывает слой маслянистой грязи со стенок его картера. Чем эту грязь можно удалить без разборки - понятия не имею, во всяком случае мне этого не удавалось (может, кто поделится опытом?).<P>Кстати, большой осевой люфт ведущего вала при отсутствии радиального обычно свидетельствует об установленной не той стороной между шестеренкой и внешним 304-м подшипником упорной фасонной шайбе (старого образца). Где-то в восьмидесятых годах эту шайбу стали делать плоской (не фасонной) и вероятность неправильной ее установки, по невнимательности, автоматически исключилась.<P>Опять же, советую просто забыть про контроль уровня масла и его доливку - раз уж дошли руки до техобслуживания, его лучше сразу лишний раз поменять. Занятно, что мануал рекомендует держать уровень масла по нижнюю кромку контрольного отверстия, но какого из двух - не уточняет (а они, с учетом возможного доворота картера редуктора подвеской колес, запросто оказываются на хоть и незначительно, но все же разном уровне). По моему же опыту, лучше заливать даже в исправный редуктор лишь около 50 мл масла вместо рекомендованных 80, дозируя его при заливке (а при сильно изношенных манжетах - и того меньше, не более половины нормы). Залитое сверх этой нормы масло рано или поздно (если не сразу же) выбросит из редуктора и Вы продолжите ездить не только с тем же его минимумом, но, того и гляди, - уже без тормозов. В такой ситуации справедлив принцип "лей меньше - меняй чаще", не доводя редуктор до такого состояния, когда при откручивании сливной пробки из него вытекает лишь несколько грязных капель.<P>Промывать редукторы по инструкции, заливая в них промывочное масло и катаясь какое-то время по двору, могут только те, кому ну совсем не лень всем этим заниматься (хотя, это действительно наиболее правильно). На практике масло в редукторах удобнее всего менять, приурочивая это к моментам, когда соответствующие колеса оказываются по каким-либо причинам сняты. Если слитого масла много и оно более-менее чистое, сразу заливаешь свежее. Если масло очень грязное (а торец выкрученной заливной пробки покрыт непрозрачным грязным налетом), редуктор по возможности промывается. При промывке крутить вывешенный редуктор двигателем "в целях интенсификации процесса" стоит весьма осторожно, не допуская полного его "обезжиривания" - иначе, как я уже упоминал, есть риск подклинивания неисправного редуктора, при котором машина может запросто сигануть с домкрата (кстати, при определенных условиях "клина" может словить и сам дифференциал, так что подолгу гонять его на таком режиме нежелательно). Обратите внимание, что на 4-й передаче в положении "газ в пол" обороты фланца колеса легко достигают скорости, соответствующей 200 км/ч (работа дифференциала). Понятно, не только колесо, но и тормозной барабан при такой процедуре лучше снять. Колесные редукторы задней оси таким способом не промоешь, если не вывешивать весь борт автомобиля (ведь передний мост не отключишь). Обычно при промывке редуктор пару минут прокручивается вручную за фланец колеса (монтажной лопаткой за колесные шпильки или баллонным ключом, накинутым на центральную гайку). Самая дешевая и доступная промывочная жидкость нынче - это бензин. Пару раз пролив им редуктор (заливая по 100-150 мл.) с прокручиванием в течении нескольких минут, большую часть грязи обычно удается удалить. Но в качестве промывочной жидкости бензин плох и тем, что крупные частички грязи в нем быстро оседают на дно картера и не вымываются из него при откручивании сливной пробки (я уже упоминал - она обычно выходит не в самую нижнюю точку картера, к тому же через маленькое отверстие с резьбой М8 даже бензин вытекает слишком медленно). Поэтому по крайней мере второй раз редуктор лучше промывать маслом - с ним во взвеси уйдет все, что отмочил, но не смог вымыть бензин. Дозировать масло и заливать его в редуктор удобнее всего с помощью прозрачного циллиндрического полиэтиленового пузырька емкостью 100 мл. с носиком на пробке - из-под краски для волос. С помощью этого "приспособа" даже удается производить "экспресс-замену" масла, "запузыривая" его в редуктор через сливное же отверстие, потом быстро затыкаемое болтом-пробкой. При такой процедуре полностью опорожнить горизонтально расположенный пузырек не удается, как его не сминай, но это и не требуется - заливаешь полный и выдавливаешь столько, сколько нужно. Через верхнее отверстие заливку масла начинаю тоже при открученной сливной пробке - она затыкается, когда свежее масло по мере стекания вниз вытеснит со дна картера остатки старого или промывки.<P>Советую обратить внимание на тот факт, что в редукторе не предусмотрен дренаж масла, нагнетаемого наружным колесным подшипником на скорости к манжете (вследствие присущего коническим подшипникам пресловутого "насосного эффекта"). Например, редукторах главной передачи наличие соответствующего дренажного канала - обязательно. Спасает то, что максимальные обороты колеса сравнительно невелики. Но всегда существует такое сочетание скорости движения и количества масла в редукторе, когда изношенная манжета "всплывает" и происходит совершенно внезапный залповый выброс масла в тормозной барабан (для этого бывает достаточно десятка км. пробега на "максималке"). При котором, при резком торможении, ЛуАЗ натурально пытается сигануть на соседнюю полосу движения. Штатная система отвода просочившегося масла от тормозного барабана наружу обычно малоэффективна, так как весьма чувствительна к своему загрязнению и качеству уплотнения стыков фланец колеса - маслосборный колпак и фланец колеса - тормозной барабан (их лучше вообще сажать на герметик). Кстати, чем гуще масло, тем выше вероятность такого "всплытия" манжеты (на малых скоростях утечка действительно меньше, но на больших - все равно мало может не показаться). Это одна из причин, почему я давно прекратил эксперименты с "нигролами" и заливаю в редукторы только "жидкие" масла типа ТАД-17, что и в другие агрегаты трансмиссии. Если манжеты не держат - их просто надо менять (это уже не дефицит), а не "химичить" с более вязкими маслами. В этой связи стоит упомянуть и о самом идиотском способе борьбы с их утечками, о котором доводильсь слышать, - это забивание редукторов консистентной смазкой. Поскольку колесный редуктор ЛуАЗа - штука действительно очень живучая, он, вероятно, сможет какое-то время выносить и подобное издевательство. Но при этом станет "одноразовым" (кстати, ресурс манжет, не получающих должной смазки, резко снизится). Примерно с тем же остаточным ресурсом до переборки можно кататься, просто лишь изредка проливая редуктор маслом. В то же время, по моему опыту, профилактическая замена манжет, ограниченное количество масла в редукторе, а также нормально работающий сапун (нельзя давать ему зарастать грязью) - залог надежной работы тормозов даже при максимальных скоростях движения под 140 км/ч.<P>Продолжение - ниже.<BR>
Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (3 часть). Часть 3-я. Ремонт (демонтаж колесного редуктора).<P>Небольшое лирическое вступление. ЛуАЗ всегда являлся автомобилем, наименее обеспеченным сервисом среди всех советских автомобилей. Как его обслуживать и чинить - ни на подавляющем большинстве СТОА, ни в колхозных мастерских и понятия не имели. Поэтому всех очень забавляла настоящая сервисная книжка, которая вкладывалась в руководство по эксплуатации каждого ЛуАЗа. Все прекрасно понимали весь трагикомизм создавшейся ситуации, но считалось, что по крайней мере в заводском руководстве по эксплуатации и ремонту содержится вся необходимая информация. На практике же разделы по ремонту в руководстве оказались написаны предельно формально. Например, в имеющемся у меня мануале 1980-го года издания на полном серьезе советовалось при демонтаже колесного редуктора сначала отсоединить от тормоза трос ручника, и только затем - снимать тормозной барабан (позднее эту прикольную ошибку исправили). Спросить - в большинстве случаев некого. Личный опыт показал, что даже предыдущий владелец автомобиля, если и остается доступен, может мало что соображать в этом ремонте. И мало того - и понятия не иметь, чего и как напихал в агрегаты тот мужик, который ранее продал машину ему самому. У владельцев "Запорожцев" те же проблемы, но их армия куда многочисленней - найти приятеля или соседа по гаражам с нужным опытом намного проще. ЛуАЗ же, ко всему прочему, - машина во многих отношениях ну очень специфическая. Поэтому владельцы ЛуАЗов (особенно новоиспеченные) - одни из самых благодарных (и при том достаточно многочисленных) читателей рубрик типа "Своими силами". К сожалению, внимания от изданий типа "За рулем" они как не дождались, так и вряд ли дождутся, поскольку агитировать их за ремонт "своими силами" - все равно что кормить в лесу волков. Во-первых, они и без этого всегда как-то жили и как-нибудь проживут, а, во-вторых, - за них и спасибо-то сказать некому. Подобным чисто коммерческим изданиям такая "благотворительность" явно не свойственна. Другое дело - призывать не пугаться завозимых в страну подержаных иномарок "девятьсотлохматого" года выпуска или убеждать, что новая Шкода в самостоятельном обслуживании - та же наша "восьмерка". Так что скорее в том же "За рулем" нас начнут убеждать, что колесный редуктор "Хаммера" в ремонте ну не сложнее ЛуАЗовского, чем мы что-либо увидим про сам этот ЛуАЗовский колесный редуктор. <P>Поскольку спасение утопающих здесь явно становится делом рук самих утопающих, попробую восполнить образовавшийся пробел. К сожалению, без картинок, зато воспользовавшись возможностью не ограничивать себя в комментариях. И заранее извиняясь за, вероятно, излишнюю с точки зрения многих подробность изложения своих действий (пишу из расчета на тех, кто уже изучил картинки в мануале, но на практике снимает колесо и лезет в этот самый редуктор впервые). <P>Итак, налицо один или несколько ранее перечислявшихся признаков, свидетельствующих о необходимости демонтажа и ремонта колесного редуктора:<P>- наличие сильных течей масла;<P>- наличие заметных люфтов у подшипников первичного вала (вала ведущей шестерни) или у крестовины кардана;<P>- наличие неустранимого регулировкой люфта у подшипников вторичного вала (вала ведомой шестерни) - оси колеса;<P>- наличие посторонних шумов в редукторе или поломок его деталей;<P>- выявление большого количества грязи и ржавчины в сливаемом масле (для основательной ревизии и промывки деталей редуктора). <P>Снятие редуктора. Обычно я это проделываю по следующей технологии:<BR> <BR>1. Соответствующее колесо вывешивается на домкрате. Под ЗАДНЕЕ колесо на противоположной стороне автомобиля с обеих сторон устанавливаются упоры-башмаки (если этого не сделать, есть вероятность, что в процессе ремонта машина таки грохнется с домкрата - как и в случае, если упоры были подложены под переднее колесо, а рулевая оказалась не заблокирована). Далее включается задний мост, 1-я передача в КП (+ затягивается ручник, если демонтируется редуктор переднего колеса). Блокировать задний дифференциал не советую, а то после ремонта наверняка забудете его выключить. Откручиваются гайки крепления и снимается колесо.<P>2. Редуктор и прилегающие к нему детали подвески хорошенько чистятся от грязи отверткой и металлической щеткой. Заодно полезно немного почистить арку колеса над редуктором, чтобы потом при сборке оттуда не сыпались ошметки грязи. Под редуктор подставляется небольшая баночка или плошка под сливаемое масло. Ключом "на 14" откручивается коническая заливная пробка, вкрученная в самую верхнюю точку редуктора, рядом с сапуном. Г-образным ключом "на 12" откручивается сливная пробка - самый нижний болт из 4-х крепления штампованной боковой крышечки картера редуктора. Сливается из редуктора масло (если оно в нем еще присутствует). После этого пробочки временно заворачиваются обратно.<P><BR>3. Большой отверткой откручиваются два технологических винта крепления тормозного барабана (если Вы их еще не выкинули ранее - особого смысла их сохранять нет). Этой же отверткой, загоняемой по кругу между томозным щитом и барабаном, аккуратно сдергивается с фланца колеса и потом снимается руками тормозной барабан. Во время выполнения этой операции, чтобы не "прикусывало" перекашивающиеся тормозные колодки, тормозной барабан проворачивается (соответствующая ось автомобиля - временно разблокируется). Обычно тормозной барабан снимается элементарно - без каких-либо проблем. Надо только не доводить его до состояния предельного износа, своевременно сошлифовывая хотя бы "болгаркой" образующуюся на кромке его рабочей поверхности ступеньку. Центрирующий поясок тормозного барабана у ЛуАЗа очень узкий и поэтому серьезно прихватывается коррозией к фланцу колеса очень редко. Но если упражнениями с отверткой Вы уже рискуете погнуть тормозной щит, обратите внимание на два заросших грязью, диаметрально расположенных маленьких отверстия на фланце тормозного барабана. Эти отверстия, в которых за грязю многим не удается рассмотреть нарезанную в них резьбу М8 - специально для того, чтобы, закручивая в них болты, сдергивать "прикипевший" тормозной барабан. Мне лично они ни разу не понадобились. Далее снимаются тормозные колодки. Проще всего это делать в следующем порядке. Их верхние концы аккуратно поддеваются отверткой и перебрасываются вбок через накладку опорной пластины тормозного щита. В итоге концы колодок сближаются, что позволяет легко снять верхнюю стяжную пружину колодок (прямо руками и без риска, что она улетит в дальний конец гаража или в кусты). Снимается передняя тормозная колодка: оттягивается руками за свой верхний конец вперед, пока не выскочит из-под петли пружинки, прижимающей ее к тормозному щиту, и потом - сворачивается вбок, пока не ослабнет и позволит себя отцепить нижняя стяжная пружина. При этом нужно следить, чтобы при перекосах колодки ее нижний конец не зажимал и не "прокусил" защитный резиновый чехол поршенька рабочего тормозного цилиндра. После передней колодки снимается задняя (уже совсем без вопросов). У заднего тормоза переднюю колодку придется оттянуть вперед чуть сильнее, чтобы вывести ее из зацепления с распорной планкой ручного тормоза (возможно, планку придется придержать рукой), а после демонтажа задней колодки отцепить от закрепленного на ней разжимного рычага трос ручного тормоза. Снятую распорную планку бывает полезно сразу пометить - каким концом куда она стояла - чтобы потом не перебирать все возможные варианты. Шит тормоза и фланец оси колеса очищаются от пыли и грязи посредством тех же отвертки, щетки и тряпок. <P>4. Расконтривается отверткой и ключом "на 22" (тем же баллонником) откручивается контргайка центрального болта М16х1,5, стягивающего подшипники оси колеса, снимается контровочная шайба, откручивается собственно регулировочная гайка (баллонник до нее может не достать - придется откручивать рожковым или, лучше, накидным ключом). Если эти гайки долго не крутили и не смазали изначально, они могут неплохо приржаветь. Затем снимается толстая упорная шайба и шилом аккуратно поддевается и выковыривается из клинового зазора между центральным болтом и осью колеса резиновое уплотнительное колечко (если про него забыть, при демонтаже оси колеса оно тут же затянется в зазор и будет повреждено, а вдобавок может так и не дать сдернуть ось колеса). После этого головкой "на 14" откручиваются 4 болта крепления полуоси к кардану (стопорить от проворота фланец колеса больше не потребуется), полуось заталкивается в дифференциал до упора и притягивается в таком положении заранее приготовленной проволокой или веревкой к стремянке ограничителя хода подвески на отбой (иначе полуось ненароком вылетит из диффера и для ее последующего "вправления" обратно с установкой слетевших с нее сухарей придется демонтировать и ее).<P>5. Рывком за фланец из редуктора вынимается его ведомый вал - ось колеса. Обычно эта операция не вызывает никаких затруднений, но зачастую внутреннее кольцо дальнего (внутреннего) конического подшипника N 7206 заедает на слегка сдеформированном "вильчатом" хвостовике оси колеса (в паз которого входит т-образная головка центрального болта). Для демонтажа оси в этом случае требуется уже несколько хороших рывков (при этом ось характерно пружинит на сжимающейся распорной пружинке, стоящей между упомянутым подшипником и ведомой шестеренкой редуктора). Если не получается - приходится прибегать к помощи монтажной лопатки, которая запускается между фланцем оси и тормозным щитом (сначала плашмя, а по мере того, как ось будет вылезать, - лопатка поворачивается ребром). Прижимаешь конец монтажной лопатки к тормозному щиту и, пользуясь ею как рычагом, рывками сдергиваешь фланец, упирая монтажку в его кромку и головки колесных шпилек. При этом свободной рукой фланец постоянно подтягиваешь на себя, чтобы ось колеса не особо пружинила, и при необходимости - проворачиваешь, чтобы устранить перекосы колец подшипников. Орудовать монтажкой приходится аккуратно, чтобы случайно не заехать ею по гайкам и шпилькам крепления тормозного щита и не помять штампованный маслосборный колпак на тыльной стороне фланца оси колеса. Есть и более цивильный (и в то же время "ломовой") способ демонтажа "сопротивляющейся" оси колеса - посредством универсального съемника. Цепляешь его лапки за фланец, упираешь в центральный болт оси колеса - и крути, пока ее не выдернешь (или не выломаешь что-нибудь из редуктора - но это уже исключение, как и ранее упоминавшийся мною случай, когда фланец приржавевшей к подшипникам оси колеса в конечном итоге пришлось шинковать "болгаркой"). При пользовании съемником неудобно то, что центральный болт оси колеса выступает над ее фланцем незначительно и имеет диаметр всего 16 мм - не всякий болт съемника пролезет за ним в отверстие в оси колеса (приходится пользоваться проставками небольшого диаметра). Но, повторяю, обычно ось колеса удается выдернуть просто руками. <P>Внимание: хотя манжета (сальник) оси колеса становится уже "как на ладони", выковырнуть ее из своего гнезда и заменить без дальнейшей разборки редуктора невозможно - поскольку снаружи она упирается в буртик. Один мой приятель, замучившись ее выковыривать, додумался даже срубить этот буртик зубилом - но только испортил магниевую крышку-корпус манжеты. И совершенно напрасно, поскольку добраться до этой крышки теперь уже очень просто - и без необходимости откручивать гидротрубку от рабочего тормозного цилиндра, разгерметизируя гидросистему.<BR> <P>6. Далее порядок действий такой. У переднего редуктора головкой "на 19" откручивается задняя верхняя гайка крепления редуктора к поворотному кулаку и с ее шпильки сдергивается кронштейн штуцера тормозного шланга. У заднего - пассатижами или отверткой снимается пластинчатый пружинный фиксатор наконечника тормозного шланга к приварному кронштейну на рычаге. Кроме того, ведущая к рабочему тормозному цилиндру гидротрубка отверткой аккуратно освобождается из зажима-фиксатора на боковой поверхности рычага задней подвески. Нацепленная на трос ручного тормоза длинная пружинка небольшого диаметра (возвратная пружина разжимного рычага, зажимающая на нем наконечник троса) выковыривается отверткой же из двух зажимов, отштампованных на нижней части накладки опорной пластины тормозных колодок (эти зажимы не дают пружине касаться тыльной стороны фланца оси колеса). Затем эта пружинка оттягивается от тормозного щита и пассатижами или отверткой аккуратно разводятся края разрезной шайбочки, которая удерживает пружину от проваливания внутрь трубки, через которую трос пропускается через тормозной щит, - и эта шайбочка снимается с троса. На практике эта шайбочка уже может и отсутствовать. Пружина троса проталкивается внутрь трубки. Далее, если ввареная под трос уже в самом рычаге трубка не заросла окончательно ржавчиной и грязью, трос можно выдернуть из рычага вообще, чтобы он уже совсем не мешался (хотя, это уже и не обязательно). Между упомянутыми трубками под трос в тормозном щите и рычаге должен стоять гофрированный уплотнительный чехол из резины - этот чехол (или заменяющий его шланг) сдергивается с трубки тормозного щита.<P>7. Ключом "на 13" отворачиваются 8 гаек крепления щита тормоза. С верхних 4-х шпилек снимаются накладка опорной пластины и сама эта фигурная пластина - опора колодок тормоза. Потом снимается сам щит тормоза и, стараясь не гнуть гидротрубку, аккуратно отводится от редуктора в сторону (передний - попросту подвешивается на тормозном шланге). Тормозная система дальше не разбирается и остается герметичной. При последующей сборке ее даже прокачивать не потребуется. <P>Если по тем или иным причинам потребовалось демонтировать колесный редуктор в сборе с тормозным щитом, а машина уже далеко не новая, лучше заранее запастись новой гидротрубкой (к сожалению, по памяти не могу напомнить их длины). Всего за несколько лет эксплуатации ее штуцера обычно напрочь прикипают к самой трубке и резьбовому гнезду и отсоединить трубку без ее повреждения уже не удается (вдобавок, грани штуцеров легко срываются, если их откручивать обычным рожковым ключом "на 12"). Я в такой ситуации обычно сразу перекусываю гидротрубку у штуцеров и откручиваю штуцера обычной торцовой головкой, не доводя дело до необходимости прибегать к использованию газового ключа. К сожалению, рабочий тормозной цилиндр крепится к щиту так, что разъединить их, не откручивая гидротрубку, невозможно. <P>8. Наконец, головкой "на 19" откручиваются 4 (3 оставшиеся у переднего) гайки крепления редуктора к рычагу задней (поворотному кулаку передней) подвески и редуктор снимается с автомобиля. <P>Не хочу особо пугать, но эта последняя примитивная операция по своему коварству не уступает извлечению оси колеса из редуктора. Так как тут-то и может выясниться, что не только центрирующий поясок картера редуктора, но и сами шпильки, пропущенные через длинные втулки в рычаге задней подвески (или, соответственно, - сверления в поворотном кулаке), несмотря на большой начальный зазор в сопряжении, за несколько лет всесезонной эксплуатации уже успели напрочь приржаветь к этим деталям. Причем, никакие "примочки" уже не помогают. Поэтому, вообще говоря, советую начинать работу по демонтажу ранее много лет не снимавшихся редукторов именно с проверки на саму возможность их демонтажа (сняв колесо, сразу ослабьте крепежные гайки редуктора и попытайтесь его расшевелить, убедившись в подвижности ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ шпилек). Иначе в последний момент может выясниться, что трудоемкость предстоящей работы и потребный инструментарий далеко не те, на которые первоначально рассчитывали. Не исключено, что в этот момент будет принято решение временно все вернуть в исходное состояние - и тут Вы поймете, почему я с самого начала советую перед разборкой все чистить от грязи, стараясь не натрясти ее в разбираемый редуктор. Чтобы потом не ломать голову, как эту самую грязь теперь из него удалять. Предупредить прихватывание шпилек коррозией очень легко - достаточно перед монтажом редуктора очищать их от коросты грязи и ржавчины (как и отверстия под них в рычаге/поворотном кулаке подвески круглым напильником) и хорошенько смазать каким-нибудь антикором, пригодным для защиты резьбовых соединений (я мажу "Ферробарьером"). Причем, серьезно прихватывает ржавчиной эти шпильки гораздо реже, чем, к примеру, стальные втулки амортизаторных сайлент-блоков к их крепежным болтам. Но если начнет прихватывать - мало может не показаться. Если руками и постукиванием по картеру редуктора молотком расшевелить его не удается, стык картера редуктора с рычагом/поворотным кулаком приходится расклинивать чуть ли не зубилом. Обычно в этом качестве используется цельностальная отвертка, загоняемая в зазор молотком. Потом, перед монтажом редуктора, заусенцы от этой "ударной" работы удаляются напильником. Стучать по торцу крепежных шпилек ни при каких обстоятельствах нельзя - только испортите резьбу, да еще раздадите концы шпилек так, что они теперь уж точно не пролезут в отверстия.<P>Если сдернуть редуктор так и не удалось - тут, как говориться, возможны варианты. В одних случаях (при капремонте с заменой деталей подвески) проще не мучаться и сразу отправить картер редуктора в сборе с рычагом/поворотным кулаком в утиль. В других - опять же не мучаться и, если не требуется менять шестеренки редуктора, центральный болт оси колеса и внутренний ее подшипник N 7206, опять же демонтировать и перебирать редуктор в сборе с соответствующей деталью подвески. Поскольку все быстроизнашивающиеся детали редуктора - сальники, первичный вал (с полуосевым карданом) и остальные подшипники теперь можно поменять и так. А, (теоретически), изрядно повозившись - даже и не демонтируя редуктор с автомобиля. В остальных случаях все же потребуется "разодрать" приржавевшие детали более радикальными методами. Приятель, например, для этих целей разогрел добела шпильки газовой горелкой - и все разобралось (правда, все отжег и спалил все резинки). В конечном итоге крепежные шпильки можно просто высверлить, но это достаточно нудное занятие и неудобное, если им заниматься непосредственно под автомобилем. В моей личной практике был один случай, когда у переднего левого редуктора намертво приржавела верхняя задняя шпилька. В первый раз, когда потребовалось перебрать редуктор для замены поломанного первичного вала, манжет и шарикоподшипников, он был демонтирован в сборе с поворотным кулаком. При наличии специального съемника для шкворней это делается элементарно: откручиваются болты крепления и снимаются крышки шкворней, выдергиваются съемником шкворни; потом расконтривается муфта регулировки схождения на боковой рулевой тяге и наконечник рулевой тяги в сборе с поворотным кулаком и колесным редуктором выкручивается из этой муфты. При этом полезно зафиксировать рабочее положение контровочной гайки муфты, чтобы потом в процессе сборки сразу ввернуть наконечник в муфту в первоначальное положение - тогда не потребуется дополнительная регулировка схождения передних колес. Конечно, есть еще вариант - расшплинтовать и выбить из поворотного кулака палец наконечника рулевой тяги - но это куда более трудоемкое мероприятие. Когда в редуктор потребовалось залезть во второй раз, решил все же отодрать его от поворотного кулака. Для этого "болгаркой" в поворотном кулаке был попросту пропилен паз, перерезавший шпильку у фланца редуктора. Оставшийся огрызок шпильки в поворотном кулаке был высверлен (теперь, со стороны редуктора, делать это оказалось намного удобнее). Пропил в поворотном кулаке заткнул стальной пластинкой соответствующей толщины, которая была снаружи обварена электросваркой и опять же рассверлена под шпильку. Из катера редуктора огрызок шпильки не удалял - просто поменял картер (старый и так был утильным). Но, повторяю, при наличии элементарной защиты шпилек от коррозии и при сохранении нормальной затяжки гаек в эксплуатации (за этим тоже стоит следить - не пробежала ли трещинка по грязи, засохшей на стыке деталей) - возникновение подобных проблем практически исключено.<P>Как правило, колесный редуктор легко демонтируется менее, чем за час неторопливой работы и, как можно было отметить, при удачном раскладе - без применения какого-либо специнструмента. <P>Продолжение следует.<P>Алексей.<P>P.S. Две заключительные части ("переборка редуктора" и "монтаж") - пока не дописаны, так что, извиняюсь, - завешу их позже. А то для одного раза и так слишком много получилось. Правда, теперь мне это напоминает известный анекдот: "...а как сажать самолет, мы Вам расскажем в следующем номере нашего журнала". :))))))<BR>
Re: А вот интересно, ...я когда перебирал кол.редукторы у своего ЛуАЗика заметил, что их картеры внутри были покрыты каким-то бордовым составом, очень прочным, явно не самодеятельность. Это что, у всех так или это ещё одно доказательство того, что раньше качество выпускаемых частей было намного выше? (Мой ЛуАЗ 79 года)<P>Павел
Re: А вот интересно, : ...я когда перебирал кол.редукторы у своего ЛуАЗика заметил, что их картеры внутри были покрыты каким-то бордовым составом, очень прочным, явно не самодеятельность. Это что, у всех так или это ещё одно доказательство того, что раньше качество выпускаемых частей было намного выше? (Мой ЛуАЗ 79 года)<BR>: <BR>: Павел<P>Вообще-то все отливки из чугуна перед мехобработкой в автомобилестроении положено красить маслостойкой краской. Когда прекратили это делать на ЛуАЗе (если такой факт имеет место быть) - понятия не имею. Как-то не обращал на это внимания. Раньше редукторы красили рыжей краской, а потом снаружи они стали черные - это факт. Вообще же у всех редукторов, что мне попадались, я вроде бы обнаруживал внутри следы какого-то лакокрасочного покрытия. Иначе, как показывает практика, картер заржавеет еще до сборки, в отливке. <BR>Заводские специалисты все эти наши домыслы могли бы легко подтвердить или опровергнуть, но таковые здесь (и нигде в инете) не присутствуют, к сожалению.<P>Алексей.
Re: А вот интересно, Может быть это смолистые отложения (т.н. лак) масла. Порой лак бывает очень прочным и с трудом отдирается от стенок. Возникает преимущественно в трансмиссиях в результате длительной работы масла без замены. <BR>
Re: Да ну неееееее:))) +++это явно искуственно нанесённое специальное покрытие (что-то типа сурика что ли, но не он вроде как - по цвету не похоже). Я вот думаю, может в то время устанавливали редукторы того же качества изготовления, что и на военные модификации (грубо говоря "из одной бочки"), а это покрытие - метод борьбы с коррозией, провоцируемой проникающей в картер редуктора воды при использовании их (редукторов) на 967 ЛуАЗах?<P><P><BR>: Может быть это смолистые отложения (т.н. лак) масла. Порой лак бывает очень прочным и с трудом отдирается от стенок. Возникает преимущественно в трансмиссиях в результате длительной работы масла без замены. <BR>:<BR>
Ого выразился! Писал вчера под газом...:))) : +++это явно искуственно нанесённое специальное покрытие (что-то типа сурика что ли, но не он вроде как - по цвету не похоже). Я вот думаю, может в то время устанавливали редукторы того же качества изготовления, что и на военные модификации (грубо говоря "из одной бочки"), а это покрытие - метод борьбы с коррозией, провоцируемой проникающей в картер редуктора воды при использовании их (редукторов) на 967 ЛуАЗах?<BR>: <BR>: <BR>: <BR>: <BR>: : Может быть это смолистые отложения (т.н. лак) масла. Порой лак бывает очень прочным и с трудом отдирается от стенок. Возникает преимущественно в трансмиссиях в результате длительной работы масла без замены. <BR>: :<BR>:<BR>