Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (4-я часть)

  • TERRA_INC
  • 29.05.2001, 19:20
  • Просмотров: 1003
Часть 4-я. Ремонт - разборка снятого колесного редуктора.<BR>Начало - см. <BR>http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0037/10238.shtml .<P>Демонтированный по ранее описанной методике редуктор уже оказывается частично разобран - с него сняты ось колеса и тормозной щит. Порядок и степень дальнейшей разборки редуктора зависят от того, что собственно у него предполагается менять.<P>Для замены манжеты (сальника) оси колеса теперь достаточно лишь отколупнуть отверткой от картера магниевую крышку-корпус этой манжеты, зажимаемую между картером и тормозным щитом. Конечно, снять эту крышку и поменять манжету можно и не снимая редуктор. Аналогично, отколупнув отверткой нацепленную на верхние 4 шпильки крепления тормозного щита штампованную крышку, можно получить доступ к корончатой гайке М10х1, стягивающей комплект деталей на первичном валу редуктора. Открутив эту гайку, можно выбить из редуктора первичный вал (например, для замены крестовины кардана), также не демонтируя сам редуктор. Но я советую все это проделывать только на снятом редукторе (и сам это делаю только так). Во-первых, добравшись до одной манжеты, всегда стоит поменять и вторую. Во-вторых, выбить на не демонтированном редукторе его ведущий вал легко, а вот с установкой его назад возникнут проблемы, если еще при его демонтаже не применить специальную оправку-выколотку (трубка с наружным диаметром чуть менее 20 мм и внутренним не менее 10). Эта оправка не даст провалиться вниз, в картер редуктора, ранее упоминавшейся упорной шайбе, стоящей между шестеренкой и внешним подшипником N 304 (в мануале она именуется промежуточным кольцом), а при сборке - обеспечит необходимую соосность деталей. На снятом редукторе все это проделывается куда проще даже безо всяких оправок и гораздо "стерильнее" - ведь, пока будете заколачивать вал в редуктор обратно, на него может запросто столько грязи насыпаться изо всяких щелей с поворотного кулака или рычага подвески, а смахнуть ее уже не получится... Наконец, в-третьих (и самое главное) - еще не факт, что, выдернув из редуктора ось колеса, Вы ее потом сможете засунуть обратно, опять же не демонтируя редуктор. Это, пожалуй, самые неприятные "грабли", на которые тут можно наступить по неопытности (впрочем, об этом - в свою очередь). Если бы крышка подшипника первичного вала не зажималась тормозным щитом, а устанавливалась поверх него, то для получения доступа к ней достаточно было бы лишь снять тормозные колодки. Это вторая "рацуха", которая приходит в голову, глядя на колесный редуктор (после упоминавшегося изменения нижней части тормозного щита - для обеспечения съема рабочего тормозного цилиндра без разгерметизации гидросистемы). Понятно, в "досиликоновую" эпоху картонных уплотнительных прокладок такое решение было бы невозможно - замучаешься уплотнять стыки пакета из нескольких деталей. Сейчас, с использованием силиконовых герметиков, это не вызвало бы особых проблем. Но, с учетом вышесказанного, этот самый простой путь может оказаться не самым оптимальным и даже провокационным. Все же лучше, если редуктор будет лишний раз снят и перебран целиком. Поэтому я даже и не пытался реализовать эту "рацуху" на своих ЛуАЗах.<P>Теперь собственно о порядке и особенностях дальнейшей разборки редуктора, после его демонтажа. <P>1. Отколупываются отверткой и снимаются обе ранее упомянутые крышки, зажимавшиеся тормозным щитом. Надо отметить, что магниевый сплав, из которого сделана нижняя крышка, весьма подвержен электрохимической коррозии. Со временем она может превратить в закаменелый окисел весь металл ушей крышки, через которые пропускаются крепежные шпильки (правда, случается это нечасто, обычно после многолетней эксплуатации на просоленных зимних дорогах). Коррозия резко ускоряется там, где сталь начинает напрямую контактировать с магнием. Естественно, при демонтаже крышки такие уши просто рассыпаются. Если сохранившаяся часть уха перекрывает хотя бы половину отверстия под шпильку, можно не брать себе в голову и повторно использовать эту крышку (все же зажимается она через довольно жесткий тормозной щит). Если от ушей уже мало что осталось, или крышка под ударами молотка по отвертке, загоняемой в стык между крышкой и картером, вообще начала крошиться прямо на глазах - ее придется поменять. Интересно, что на очень старых редукторах попадаются крышки из стали, и явно заводского происхождения. Потом, видать, их решили облегчить, заодно облегчив и мехобработку отливок. Из-под нижней крышки извлекается конический подшипник оси колеса N 7207 (его внешнее кольцо остается в картере). А из самой крышки - выбивается старая манжета в сторону фланца. Ключом "на 12" отворачиваются четыре болта М8 (включая тот, что выполняет роль сливной пробки) и снимается боковая крышка.<P>2. Расшплинтовывается уже упоминавшаяся корончатая гайка М10х1 на хвостовике первичного вала редуктора и снимается упорная шайба. Стопорится первичный вал (просунутой через кардан монтажной лопаткой) и ключом "на 17" отворачивается гайка. Часто к моменту разборки натяг в соединении уже пропадает и гайка отворачивается от руки (поэтому ее надежная шплинтовка - обязательна). Если первичный вал сломан, затяжка гайки тоже ослабевает, но при необходимости застопорить обломок вала придется временно вставить обратно ось колеса и удерживать ее за фланец - хотя бы той же монтажной лопаткой, стараясь не повредить резьбу шпилек (лучше просто заранее накрутить на них гайки). Далее с помощью оправки (трубки внутренним диаметром более 10 мм и наружным менее 20) молотком выбиваем наружу первичный вал с карданом (или его обломок). Стучать, даже не очень сильно и "через проставку из цветного металла", как предписано мануалом, непосредственно по резьбовому хвостовику вала не советую - он легко повреждается, после чего вал скорее всего придется выбрасывать. Через боковой проем картера, закрывавшийся снятой крышкой, вытряхивается упоминавшаяся ранее дистанционная шайба (промежуточное кольцо) первичного вала. Впрочем, она может остаться зажатой между шестерней и подшипником N 304 до начала его выпрессовки. <P>3. Демонтируется манжета первичного вала. Проще всего ее вынуть, смяв ее каркас к центру ударами молотка через отвертку, приставленную к манжете у кромки отверстия под нее в картере под углом порядка 45 градусов. Деформированная манжета теряет натяг и легко выковыривается из гнезда. Если по каким-либо причинам манжету требуется вынуть, не повреждая, ее придется поддевать отверткой. Лучше четырехгранной - тогда, нацепив на отвертку ключ, ее легче проворачивать, выпрессовывая манжету. Манжета запрессовывана до упора в стопорное кольцо подшипника, которое мешает просунуть отвертку непосредственно под ее каркас. Просовывая же отвертку в зазор между концами ветвей стопорного кольца, можно наступить на другие грабли - загнанная туда до упора отвертка попадает в канавку под стопорное кольцо и ее "силовой проворот" вместо выпрессовывания манжеты приведет лишь к поломке жала отвертки. Лучше всего загонять отвертку именно в этот самый зазорчик, нащупав его под манжетой, - но не до упора. Сдвинутая с места манжета легко выковыривается перемещающейся по кругу отверткой. Затем вынимается стопорное кольцо. Если нет спецприспособа для его извлечения (за ушки с отверстиями на его концах), придется шилом отжимать конец стопорного кольца от канавки, просовывать между стопорным кольцом и подшипником тонкую отвертку и, отжав от подшипника конец стопорного кольца на достаточную величину, аккуратно подцеплять его небольшими пассатижами. Которыми стопорное кольцо уже легко вынимается из канавки, опять же без риска, что оно при этом спружинит в глаз, кусты или дальний угол гаража. <P>4. Демонтируются подшипники первичного вала. Внешний подшипник N 304 к этому моменту уже может вывалится из своей расточки в картере, во время выполнения предыдущих манипуляций. Посадка его в картере достаточно свободная, а у изрядно походивших редукторов - обычно вообще с заметным зазором из-за износа гнезда. Износ этого гнезда, кстати, является основной причиной выбраковки старых картеров (наряду с повреждением резьбы в различных отверстиях). Если подшипник еще не вывалился, он выбивается наружу легкими ударами молотка через упертую в его внутреннее кольцо оправку (стержень или трубку, просунутую через противоположный подшипник и смещенную вбок шестерню и перемещаемую по кругу, чтобы выбиваемый подшипник не перекашивало в гнезде). Внутренний подшипник N 305 выбивается аналогично и той же оправкой, просунутой через шестерню с противоположной стороны. Конечно, демонтировать эти подшипники намного проще при уже извлеченной из редуктора ведущей шестеренке (как и предписывается мануалом), но (не буду забегать вперед - этому посвящен п.5) извлечь ее не всегда представляется возможным. К тому же обычно подшипники демонтируются аккурат для замены, так что особенно заботиться об их сохранности, постукивая по их внутренним кольцам, не приходится.<P>5. Дальше начинается самое веселое. Чтобы вынуть из редуктора шестерни, центральный болт, распорную пружину (пружины) и внутренний конический подшипник N 7206 оси колеса, нужно отвернуть резьбовую крышку этого подшипника. Прежде чем начинать эту процедуру, особенно на очень старом, "замшелом" редукторе (стальная крышка с резьбой М 64х1,5 имеет обыкновение приржавливать насмерть), стоит лишний раз подумать - а надо ли? Если течь масла из-под этой крышки в эксплуатации не отмечалась, и менять вышеперечисленные детали, а также ось колеса, не предполагается, лучше тщательно перемыть их прямо вместе с картером и сразу приступать к сборке редуктора. Особенно если ось колеса в свое время удалось извлечь из него без особых проблем (что оставляет надежду на столь же легкую последующую сборку). Во всех остальных случаях крышку придется отворачивать. Для этого она снабжена корончатым венцом, выполненным прямо в литье (на очень древних редукторах попадаются штампованные крышки с огромным центральным шлицем "типа под отвертку"). Мануал скромно предписывает просто взять и отвернуть эту крышечку, не ссылаясь ни на какой специнструмент (хотя, всяческих съемников и оправок в нем упомянута просто масса). В идеале в качестве такового специнструмента должна выступать труба с внутренним диаметром 51-52 и наружным 60-62 мм, с воротком и венцом из восьми отфрезерованных с торца прямобочных кулачков шириной 9-9,5 и высотой (по оси трубы) 6 мм. На практике в роли "специнструмента" обычно выступает молоток (а то и кувалда) и стальной стержень (а то и тупое зубило), упираемый по касательной в один из зубьев венца крышки. Если крышку не прихватило ржавчиной, она обычно легко поддается молотку - но зачастую гайку приходится обстучать с нескольких сторон и изрядно измордовать этот зубчатый венец, прежде чем будет достигнут желаемый результат. Измордованный венец в дальнейшем придется крутить только таким способом - любой "нормальный" инструмент с обмятых граней уже будет соскакивать. Самым простым "нормальным" инструментом является матерый уголок метровой длины, с толщиной полки не менее 5 мм, на одной из полок которого (лучше - дополнительно зауженной до ширины миллиметров 10) в 10-15 мм от конца сбоку прорезается паз шириной 51 и глубиной 6 мм. Сам картер редуктора, если нет возможности зажать его в тиски на верстаке, стопорится от проворота аналогичным метровым уголком или трубой прямоугольного сечения, прижатыми к картеру и зацепленными за пару диагонально расположенных крепежных шпилек (редуктора к подвеске). Как показывает практика, срывать крышку таким приспособом, да еще постукивая по нему молотком, ближе к крышке, куда эффективнее, чем просто лупить им по граням. Но стойкость некаленого уголка, цепляемого всего за 2 зубца крышки, все же весьма ограничена. Есть и совсем радикальный способ - когда к крышке аккуратно приваривается плашмя 50-миллиметровый огрызок трубы, в который вставляется вороток и далее - хоть двухметровый удлинитель (после отворачивания все, что было наварено на крышку, срезается заподлицо "болгаркой"). Месяц назад решил из принципа опробовать эту технологию, пытаясь отвернуть напрочь приржавевшую крышку, стучать по которой оказалось бесполезно даже кувалдой. После того, как прихваченную к крышке в 4-х точках трубу пару раз выломало, причем, во второй раз (при отворачивающем моменте за 30 кгм) - проломив в крышке в месте сварки сквозную дыру, эксперимент был прекращен, дыра в крышке - аккуратно заварена полуавтоматом, а сам редуктор - тщательно промыт и смонтирован на автомобиль, как есть (на нем сейчас и катаюсь). От других слышал более забавные истории, когда вороток приваривали к крышке уже намертво. С первой попытки выворачивали редуктор из тисков. Со второй попытки - срывали уже сами тиски с верстака. Ну, а с третьей попытки - наконец выламывали эту крышку из редуктора, с куском картера. Так что сразу советую - при последующей сборке заранее предохранять резьбу крышки антикором или силиконовым герметиком. В принципе, если крышка не поддается, а подменного редуктора нет и ну очень надо поменять центральный болт или шестеренки - на худой конец можно просто высверлить по контуру и зубилом и "болгаркой" прорезать (проломить) в донышке крышки окно, позволяющее извлечь из редуктора центральный болт оси колеса (для справок: максимальный диаметр т-образной головки болта 38 мм, ширина - 20). Потом эту дыру можно будет прикрыть листком металла, посаженным на силиконовый герметик на 2 - 4 маленьких винтика, нарезав под них резьбу в самой крышке. А то и - аккуратно обварив его полуавтоматом, постаравшись не причинить вреда расположенным внутри деталям (понятно, варить придется не сплошной дугой, а пунктиром - отдельными перекрывающимися точками, не допуская перегрева деталей). <P>6. Выкрутив эту злополучную крышку, наконец можно извлечь из картера уже упоминавшиеся последние детали: центральный болт оси колеса, ее внутренний подшипник N 7206, распорную витую пружинку (на старых редукторах вместо нее устанавливались две тарельчатые с дистанционным кольцом), извлечь из картера через боковой проем ведомую шестерню и затем - ведущую. При особой необходимости - выбить наружные кольца конических подшипников при помощи подходящей выколотки (той же цельностальной отвертки, перемещаемой по кругу). Причем, выбивая кольцо внутреннего подшипника, не забыть предварительно выковырнуть шилом из проточки картера резиновое колечко, которым уплотнялась резьба крышки. <P>Впрочем, обычно редуктор полностью разбирается после его демонтажа еще где-то за полчаса работы без особых проблем и, как можно заметить, точно так же без применения какого-либо особого специнструмента, описанного в мануале (включая верстак с тисками, в которых предписано зажимать редуктор на время его разборки). <P>Продолжение следует.<P>
Обсуждение закрыто модератором
Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (5-я часть) Часть 5-я. Ремонт (подготовка к сборке колесного редуктора). Предыдущая часть (http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0040/11095.shtml) - см. выше, по ссылке.<P>Прежде чем приступать к сборке частично или полностью разобранного колесного редуктора, все его детали стоит тщательно промыть, постаравшись удалить налет грязи на внутренних стенках его картера. В конечном итоге это - один из залогов последующей долговечной работы перебранного редуктора. Тут единственный совет - не забыть выгрести всю грязь из-под маслосборного колпака фланца оси колеса, которая "отсепарировалась" в нем в эксплуатации, заодно прочистив отверстие в самом фланце, через которое просочившееся из редуктора через манжету в этот самый маслосборный колпак масло отводится на внешнюю сторону тормозного барабана. Выковыривать грязь из-под этого колпака удобнее всего концом нижней стяжной пружины тормозных колодок. Заодно тщательно отскабливаются все поврежденные прокладки (если какая прокладка присохла лишь к одной детали и осталась целой, лучше ее не трогать - все одно потом сажать на герметик).<P>Потом все детали тщательно осматриваются на предмет их состояния:<P> Во-первых, нет ли следов пластической деформации (скручивания) шлицевого хвостовика вилки кардана. При выявлении таковой вилку лучше заменить, но если деформация незначительна (величина сдвига не превышает четверти шага шлицев и нет растрескивания самих шлицев) - вилка еще какое-то время вполне походит - но только в этом же редукторе (будучи уже "заневоленной") и если не допускать в трансмиссии сильных ударных нагрузок. <P> Во-вторых, тот поясок, который натерла на шейке вилки манжета (сальник), не должен быть покрыт оспами коррозии и (или) иметь заметный износ по диаметру, а также риски и забоины. Иначе ресурс новой манжеты и ее способность держать грязь и масло резко снизятся. То же самое - в отношении шейки, по которой работает манжета на оси колеса. Мелкие риски и забоины вполне можно заполировать. <P> В-третьих, необходимо осмотреть шейки оси колеса, на которые насаживаются подшипники. Их заметный ступенчатый износ, вызванный проворотом внутренних колец подшипников, весьма нежелателен (инструкция по ремонту допускает радиальный люфт в пределах 0,2 мм), поскольку вызывает прогрессирующий рост неустранимого регулировкой (на сколько-нибудь длительное время) люфта подшипников. Обычно этот процесс сопровождается сильным взаимным износом упорного буртика шейки вала и торца внешнего подшипника N 7207 (я уже упоминал - их зона контакта очень узкая). Если упорный буртик и кольцо подшипника уже "внедрились" друг в друга более, чем на миллиметр - лучше сразу же заменить изношенный подшипник на новый (несмотря на, возможно, отличное состояние самих его роликов и беговых дорожек). А лучше - заодно и ось колеса, не дожидаясь выборки всего возможного диапазона осевой регулировки подшипников (он весьма ограничен). Если износ незначителен, но следы взаимной "приработки" уже налицо - подшипник и ось колеса стоит и дальше использовать только в этой же паре. Кроме того, стоит убедиться в отсутствии деформации лепестков на конце оси, образующих паз, в который заходит т-образная головка центрального болта. Если по каким-то причинам к болту прикладывались значительные крутящие моменты (к примеру, когда срывали прикипевшую регулировочную гайку), лепестки могут и "развальцеваться". Поскольку поверх этих лепестков при монтаже-демонтаже оси продергивается внутреннее кольцо 7206-го подшипника, проблемы при этом самом монтаже-демонтаже будут гарантированы. При сильной деформации, бывает, лепестки даже надламывает у основания. Сдеформированные лепестки необходимо аккуратненько (и симметрично) отрихтовать молотком и снять с них все заусенцы, добившись свободного продевания их через внутреннее кольцо 7206-го подшипника, но при этом не пережав паз под головку болта (по крайней мере ширина паза по всей его высоте должна быть одинакова). Полезно на лепестках снять небольшую (шириной 1-1,5 мм) заходную фаску под головку болта - это может заметно облегчить последующую сборку редуктора. <P> В-четвертых, стоит проверить плотность посадки колец подшипников в расточках картера (вспомнив, насколько легко они извлекались, и при необходимости примерив новые подшипники) и состояние его упорных буртиков. Кольцо подшипника первичного вала редуктора N 304 в своей расточке не должно иметь заметного радиального люфта, остальных - не должны свободно проворачиваться от руки. Это касается наружных колец подшипников N 7207 и N 305, тоже не зажимаемых в картере. Что касается наружного кольца подшипника N 7206, то стоит проверить состояние его упорного (разрезного стопорного) кольца в проточке картера и отсутствие трещин в картере в зоне этой проточки. Бывает, чрезмерная затяжка крышки подшипника вкупе с ударными нагрузками в эксплуатации приводит к повреждению этого стопорного кольца и даже его выламыванию из картера. Понятно, картер вообще не должен иметь никаких трещин.<P> В-пятых, если при разборке редуктора выяснилось, что комплект деталей на его первичном валу в процессе эксплуатации потерял затяжку, стоит дополнительно проверить износ шейки вала под подшипником N 304 и состояние резьбы под стяжную гайку. <P> В-шестых, стоит тщательно осмотреть извлеченные из редуктора шестерни и подшипники, если их предполагается использовать и дальше. Бывает, попадаются повреждения сепараторов, а также сколы на роликах и бортиках беговых дорожек конических подшипников - понятно, такие подшипники лучше не ставить. Сами шестеренки, как я уже упоминал, при нормальном качестве их изготовления - вещь практически "неубиваемая". Следы износа и усталостного выкрашивания (питтинга) поверхности зубьев более влияют на шум редуктора, чем на его надежность, но шестерни со сколами зубьев лучше сразу забраковать. Поскольку шестерни заметно изнашиваются только у передних редукторов, и то только одной стороной зубьев, на второй срок службы их можно просто взаимно попарно переставить местами, чтобы они начали работать противоположными, менее изношенными сторонами зубьев. В любом случае шестерни, к шумности работы которых особых претензий не было, стоит использовать только в той же паре. Если из кучи шестеренок требуется заново подобрать пару, можно для начала просто прижать шестеренки друг к другу зубьями и обкатать друг по другу. Хорошая пара перекатывается друг по другу без стука, как два идеально круглых тела. Но в принципе этот критерий вполне справедлив лишь для новых или мало изношенных шестерен. В любом случае качество предварительного подбора шестерен потом будет необходимо проверить в подсборке, в самом редукторе (при его прокручивании от руки шестерни должны передавать вращение без стука, рокота и ощутимых рукой вибраций по крайней мере той стороной зубьев, которая будет работать внатяг при движении вперед). Конечно, этим можно и не заморачиваться - на надежность работы редуктора это не влияет. Но иной раз по крайней мере не потребуется долго искать причину, с чего это вдруг завыл задний мост, и почему при его подключении этот вой, как ни странно, не усиливается, а практичски пропадает (был у меня такой случай - я рассказывал). Достаточно было обратить внимание, что при прокручивании собранного редуктора в одну сторону он передает вращение плавно, а в другую - рокочет, как будто зубья шестерен в нем ну совсем не эвольвентные.<P> В-седьмых, стоит проверить состояние резьбы центрального болта оси колеса. Как ни странно, на старых болтах резьба часто оказывается сильно поврежденной вследствие если не попыток закручивания гаек не по резьбе (и за пределы участка, где эта самая резьба еще имеется), то самой банальной коррозии. Убедившись, что очищенная металлической щеткой резьба внешне в норме, накрутите на нее регулировочную гайку и оцените величину осевого люфта. Если он практически отсутствует - хорошо, но если он равен чуть ли не шагу резьбы - болт с гайкой по возможности стоит поменять. Во всяком случае, отжав рукой в пределах люфта наружу регулировочную гайку и наживив контргайку, оцените угол, на который ее требуется довернуть от момента касания регулировочной гайки до начала затяжки соединения. Запомните эту величину - потом, при регулировке подшипников при сборке редуктора, в манипуляции с регулировочной гайкой придется вносить соответствующие поправки (после предварительной затяжки регулировочной гайки "до отказа" отпускать ее на большую величину, чтобы вновь не пережать подшипники при затягивании уже контргайки). Заодно, в процессе равномерного накручивания гаек оцените биение их торцев. Нередко это биение переходит все мыслимые границы (это надо же было так косо зажать гайку при нарезке резьбы). Не смертельно, но такие гаечки тоже стоит заменить.<P> В-восьмых, стоит проверить состояние самого кардана на предмет наличия люфта в подшипниках крестовины, если ее замена не была собственно поводом для разборки редуктора. Может, до того просто не обратили внимания. А крестовина с обозначившимся люфтом потребует замены весьма скоро. Что, опять разбирать редуктор?<P><BR> Но в принципе редуктор, даже собранный из деталей с износом, близким к предельному, вполне может отходить еще немало тысяч км, - пока будет удаваться поддерживать внутри него относительную чистоту. <P><BR>После дефектовки деталей, при необходимости, заменяется крестовина кардана и ее фланец (если в его отверстиях была сорвана резьба под болты полуоси, а попытка прогнать ее метчиком М10х1 и заменить болты на новые не привела к нужному результату). Очищенные от грязи стопорные кольца подшипников-стаканчиков крестовины легкими ударами молотка по бородку, упертому в торец кольца, страгиваются со своего места до появления возможности подсунуть под тыльную сторону этих колец отвертку. Далее этой отверткой кольца аккуратно сдергиваются со стаканчика, удерживаясь рукой, чтобы они не спружинили куда-нибудь в глаз или в кусты. Сами стаканчики я лично выпрессовываю матерым универсальным съемником (специального у меня нет), цепляя его лапки за одну вилку и упираясь его винтом через проставку-стаканчик в другую, из которой выпрессовывается подшипник. Роль такого стаканчика отлично играет обычная торцовая головка "на 30". Поскольку геометрия необрабатываемого наружного контура вилок та еще, съемник при попытке затянуть его винт часто так и норовит свернуть на сторону. В таких случаях, если не удается устойчиво зафиксировать лапки съемника на вилке, уже свернутой вбок до упора, просто зажимаешь вилку в тиски. Если обычным затягиванием винта съемника (разумным усилием) стронуть подшипник не удается, помогает резкий удар молотком по головке винта съемника. Если старую крестовину использовать больше не предполагается, о возможности ее повреждения съемником можно и не беспокоиться. Перед сборкой кардана стоит дополнительно тщательно очистить от пыли и ржавчины его вилки, чтобы не натрясти в запрессовываемые подшипники крестовин грязи и облегчить установку их стопорных колец. При сборке подшипники смазываю трансмиссионкой (ею же заполняю сверления в крестовине перед запрессовкой последнего подшипника). Подшипники, конечно, лучше запрессовывать с помощью специального приспособа, но, опять же, у меня его нет. Приходится выполнять эту операцию молотком, стараясь не повредить подшипники. ГЛАВНОЕ - СРАЗУ же проследите, чтобы после сборки масленка крестовины смотрела НАРУЖУ, в сторону фланца. Иначе потом придется полностью перебрать кардан, или же масленка окажется недоступна для шприца. Забив в вилку очередной подшипник и убедившись, что концы стопорного кольца входят в его канавку на всю ее глубину, сразу легкими ударами молотка досылаешь кольцо на свое место. При запрессовке противоположного подшипника саму вилку упираешь в тот же стаканчик - проставку, который использовался при выпрессовке, чтобы заодно осадить предыдущий подшипник до упора стопорного кольца в вилку. Тогда и противоположное стопорное кольцо установится без особых проблем. Если крестовину "прикусит" при сборке вследствие сильного осевого сжатия подшипников, ее легко освободить тем же съемником, осадив подшипники обратно до упора (предварительно установив стопорные кольца).<P> При необходимости во фланце колеса меняются поврежденные шпильки. Если шпильки были выбиты все, перед их обратной запрессовкой стоит не только не забыть подложить под них штампованный маслосборный колпак, но и слегка смазать его фланец силиконовым герметиком, чтобы улавливаемое им масло не просачивалось по стыку в тормозной барабан. Кстати, забивая шпильку, еще нужно умудриться не садануть по этому колпаку молотком. Если нет новых "родных" шпилек, сгодятся и "москвичевские". Последние хотя и чуть покороче штатных, но лишь меньше выступают из затянутых гаек. Главное - убедиться, что их более длинный посадочный поясок не помешает потом установке тормозного барабана. Если в тормозном барабане отверстия под шпильки диаметром где-то 14,3 мм (как в "москвичевском"), проблем не будет. Но иногда попадаются тормозные барабаны с меньшими отверстиями (непосредственно под резьбовую часть шпильки) с большой фаской. В последнем случае можно просто рассверлить под заменяемую шпильку отверстие в барабане до указанного диаметра, а можно перед запрессовкой шпильки аккуратно снять с кромки ее посадочного пояска по кругу необходимую фаску точилом, постаравшись ее не отжечь. Что характерно - фланец оси колеса термообработан и имеет твердость явно выше, чем у шпилек. Во всяком случае при запрессовке шпилек их накатка обычно не врезается в тело фланца, а попросту соскабливается кромкой отверстия. От проворота шпильки держит только собственно радиальный натяг по накатке и подштамповка тонкого маслосборного колпака, которую смять - как нечего делать. Поэтому, если шпильку при ее повторном использовании удалось забить во фланец относительно легко - ее все же лучше поменять на новую. <BR> <BR>Далее в свой магниевый корпус забивается новая манжета оси колеса - до упора в буртик. Если под рукой нет никакого подходящего кругляша (диаметром около 60 мм), который можно было бы использовать в качестве оправки, приходится колотить просто через только что выбитую старую манжету, обходя ее по кругу и стараясь не допускать перекосов той, что запрессовывается в крышку. Понятно, манжета запрессовывается так, чтобы ее пружинка-эспандер смотрела внутрь редуктора. <P><BR> Перед собственно сборкой редуктора целесообразно выполнить не только все упомянутые подсборки, но и по возможности ряд дополнительных операций, позволяющих впоследствии не наступить на различные "грабли". <P> Во-первых, убедитесь, что штампованный грязеотражатель на первичном валу (вилке кардана) не сдеформирован. При необходимости сразу подрихтуйте его, а то потом после сборки нарветесь на скрежет. Или наоборот - зазор между ним и картером окажется в полпальца, что не позволит грязеотражателю эффективно выполнять свои функции. <P> Во-вторых, если первичный вал и (или) ведущая шестерня меняются на новые, стоит предварительно убедиться, что шестерня нормально насаживается на шлицы вала до нужного положения - по крайней мере, под легкими ударами молотка. Очень часто этому мешает "недорез" шлицев на валу, а также заусенцы или очень плотная посадка шлицев, не позволяющая вообще нацепить на них шестерню (ведь заходной фаски на самих шлицах нет). Решить последнюю проблему иногда удавалось, лишь нахально зачистив заходную часть шлицев вала (со снятием своеобразной заходной фаски) "болгаркой" с кругом минимального диаметра. Небольшой недорез шлицев устраняется их "пробиванием" - насаживанием шестерни на вал до нужного положения молотком (понятно, лучше колотить по шестерне через подходящую трубку-оправку). Естественно, лучше это проделать заблаговременно, чем нарываться на неприятности непосредственно при сборке редуктора, рискуя повредить подшипники и при том все равно не добиться гарантированной выборки осевых зазоров между всеми стягиваемыми на валу деталями. Насаживая шестерню и, особенно, сдергивая ее со шлицев обратно, стоит дополнительно проследить за тем, чтобы случайно НЕ ПОВРЕДИТЬ РЕЗЬБОВОЙ ХВОСТОВИК вала. Если сдергивать шестерню съемником, то его винт опять же стоит упереть не в резьбовой хвостовик, а непосредственно в торец вала через подходящую втулочку или огрызок трубки. Не только непосредственно бить по хвостовику молотком, но и неосторожно упирать им вал в верстак не советую (результат будет один - резьба М10х1, плавно переходящая в М11х0,9 :)) ). Потом, понятно, не стоит обрушивать сильные удары на вал через подшипники крестовины кардана (по возможности это стоит проделать еще до сборки кардана). <P> В-третьих, - все, о чем говорилось в предыдущем абзаце, при необходимости стоит проделать и со вторичным валом редуктора - осью колеса. Здесь присутствуют те же самые проблемы. Стоит лишь предупредить: насаживая молотком шестерню на ось, не упирайте ее в пол шпильками! А то элементарно выбьете почем зря, а лишний раз их трогать, как я уже предупреждал, не стоит. Если шестерня налезла на вал с большим натягом, сдергивать ее лучше тем же съемником. Затем стоит зачистить мелким напильником образовавшиеся на шлицах заусенцы и проверить легкость монтажа на вал подшипников. В принципе подшипники, как и шестерня, должны надеваться на вал свободно, от руки. Но натяг здесь, по идее, даже полезен, поскольку увеличит срок службы деталей. Просто в зависимости от результатов такой пробной сборки оптимальный порядок окончательной может несколько измениться (об этом - в свою очередь).<P> В-четвертых, полезно подсобрать ось колеса с ее центральным болтом и убедиться, что навернутая на болт от руки регулировочная гайка (с подложенной под нее, как и положено, шайбой) позволяет полностью выбрать весь диапазон регулировки подшипников. То есть т-образная головка болта способна упереться в дно паза на торце оси до того, как кончится резьба. Проверить это просто необходимо, если заменяется центральный болт оси колеса или сама ось. В крайнем случае, сможете сразу прикинуть, не окажется ли потом (при необходимости еще немного подтянуть подшипники) достаточно накрутить гайку обратной стороной (с которой ее резьба утоплена в проточку под усик стопорного кольца), или какой толщины подложить под нее дополнительную шайбу. Полезно, накрутив гайку от руки до конца резьбы, замерить и запомнить, на какую величину при этом из нее выступает конец болта (чтобы потом не пытаться затягивать гайку дальше положенного). А то может случиться - будете тянуть эту гайку со всей дури, считая, что затягиваете подшипники, а на самом деле - только портя резьбу и выворачивая те самые лепестки, даже не выбрав до конца зазор в подшипниках. Но мало того - эти болты еще и "разных систем" попадаются, поэтому при попытке что-то скомбинировать из имеющихся старых запчастей можно запросто нарваться на неприятности. У "старых" болтов головка может иметь дополнительную кольцевую ступеньку, заходящую под внутреннее кольцо 7206-го подшипника, собственно в которое эта головка и упирается. Высота этой ступеньки около 2 мм, что сопоставимо со всем диапазоном регулировки. Я не исключаю, что и сама ось колеса под такой болт должна быть другой - с более глубоким пазом под его головку. Во всяком случае, обмер всех осей, что нашлись у меня в гараже, выявил, что размер от упорного буртика оси под торец подшипника N7207 до дна паза под головку болта у одних составляет около 76 мм, у других - около 78 (соответственно разной была и высота самих лепесточков). Понятно, такой "старый" болт в "новых" ступицах, даже будучи задвинутым в паз до упора, может оказаться вообще не в состоянии зажать подшипники. Кстати, это хорошо видно, если ось уже поработала в редукторе - в таком случае торец головки болта (задвинутого в паз до упора) просто не достает до того пояска, который натерло на шейке оси внутреннее кольцо подшипника. Подкладывать дополнительные шайбочки под регулировочную гайку здесь уже бесполезно, и в последний момент может выясниться, что требуется еще раз поменять болт, опять сняв и подразобрав редуктор. Короче, если головка центрального болта имеет ту самую ступеньку - не ставьте такой болт вместо не имеющего таковой ступеньки. А, вставляя новую ось взамен старой в паре с таким болтом - перепроверьте упомянутый размер от упорного буртика оси до дна паза. Этот размер не должен быть больше, чем у демонтированной оси (с поправкой на ее износ, разумеется). Причем, роковую роль может сыграть всего лишь один лишний миллиметр. В сомнительных случаях можно просто подсобрать картер редуктора с подшипниками и осью и, выбрав осевые зазоры, убедиться, что дно паза под головку болта утоплено относительно торца 7206-го подшипника настолько, что еще остается хотя бы полтора миллиметра на последующую компенсацию износа, с учетом конструкции головки самого болта. Такие вот "грабли", понимаете. <P>Если состояние проверенных и подсобранных деталей не вызывает сомнений, остается еще раз сполоснуть те из них, с которыми пришлось проделывать какие-либо манипуляции, и можно приступать к сборке редуктора.<P>Алексей.<P>Продолжение следует.<P><BR>
Трансмиссия ЛуАЗа: колесные редукторы (6-я часть) Часть 6-я. Сборка и установка колесного редуктора на автомобиль. Предыдущая часть (http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0040/18064.shtml) - см. выше, по ссылке. <P> Вот, собрался-таки наконец дописать свой опус про колесные редукторы. Впрочем, нельзя сказать, что за прошедшее время я совсем не затрагивал эту тему. Я уже комментировал наиболее "граблеопасную" фазу их сборки - установку на место ведомого вала (оси колеса) на редукторе, который к моменту выполнения этой операции уже был установлен на автомобиль (или вообще с него не демонтировался). Операция, на выполнение которой при удачном раскладе уходят считанные секунды, при неудачном может затянуться не на один вечер и даже привести к повреждению деталей колесного редуктора и необходимости его повторной переборки. Но не буду забегать вперед - в конце данной части своего "трактата" я приведу ссылки на эти сообщения. <P> За прошедшее время удалось обогатить свой опыт новыми приемами сборки-разборки, так что есть что добавить и к ранее написанному. Прежде всего, это касается операции замены крестовины карданного шарнира, все нюансы которого были подробно описаны в отдельном хорошо иллюстрированном материале (см. http://www.liceyiu.interun.ru/site_luaz/tools/tools_terra.htm или http://www.uazbuka.ru/tools/tools_terra.htm). Причем, там была проиллюстрирована не только сборка крестовины с помощью описываемого там же спецприспособления, но и разборка с помощью ранее упомянутого универсального съемника. Кроме того, было опробовано еще одно нехитрое спецприспособление, позволяющее заменить первичный вал колесного редуктора без демонтажа последнего с автомобиля. Описание этого приспособа и особенности работы с ним можно найти по адресу http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0072/20437.shtml (хотя, как потом оказалось, применение этого спецприспособа-оправки актуально только если комплект деталей на вторичном валу редуктора распирается не витой циллиндрической, а тарельчатыми пружинами сторого образца). В частности, с помощью этих приспособлений были заменены крестовины карданов у обоих передних колесных редукторов на машине Александра Калинина (aka КАА). Причем, на одном - без демонтажа первичного вала с колесного редуктора, на другом - с демонтажем вала, но без демонтажа самого редуктора. В обоих случаях было произведено подробное фотографирование всех этапов ремонта, и я надеюсь, что со временем к ним получится написать соответствующие комментарии и выложить на сайте Александра. <P> Для начала опишу наиболее общий случай - порядок сборки колесного редуктора, подвергшегося полной разборке.<P> Итак, все детали колесного редуктора окончательно осмотрены, проверены на взаимную собираемость (если менялись на новые), перемыты, насухо вытерты и подготовлены к сборке. Под рукой имеется консистентная смазка (Литол-24), трансмиссионка и тюбик приличного силиконового герметика, который заменит штатные картонные прокладки. Кардан уже перебран (если в этом возникала необходимость). <P> В магниевую крышку 7207-го подшипника оси колеса запрессовывается новый сальник-манжета (рабочей кромкой в сторону фланца крышки). Я уже упоминал - это полезно проделать еще в процессе подготовки к сборке редуктора, но позволю себе повториться, чуть подробнее. В качестве оправки - проставки, чтобы не колотить молотком по самой манжете, можно использовать старый 305-й подшипник или хотя бы такую же старую манжету, обстукивая ее по кругу, но лучше - какой-нибудь кругляш диаметром 59-62 мм. Причем, есть смысл, предварительно насухо вытря расточку под манжету, смазать ее и наружный диаметр запрессовываемой манжеты тонким слоем силиконового герметика на случай, если ее посадка в гнездо окажется прослаблена - по крайней мере, она туда будет надежно вклеена. Если она полезет в гнездо наоборот - с хорошим натягом, то смазка тем более не повредит - а то, бывало, под ударами молотка запрессовываемая манжета деформировалась или даже расслаивалась. Если манжета оставляется старая (из-за отсутствия новой), с уже заметным износом, то есть смысл скинуть с ее рабочей кромки пружинку-эспандер, раскрутить его и укоротить на 10-12 мм для увеличения его прижимной силы (причем, укорачивать его все же лучше с помощью "болгарки", а не кусачек, которые сминают тонкие витки пружинки). Потом не забыть, скрутив его обратно, поставить на место. Собранная крышка откладывается пока в сторону.<P> В пустой еще картер ключом на 11 вкручивается сапун и (от руки, пока не затягиваясь) коническая заливная пробка. Далее в него запрессовываются до упора предварительно смазанные трансмиссионкой наружные кольца конических подшипников оси колеса, если они ранее демонтировались (у внутреннего 7206-го подшипника этим упором является стопорное кольцо - если и оно демонтировалось, то сборка начинается с его установки). При этих и последующих операциях, вынуждающих прибегать к помощи молотка, стоит сразу позаботится о том, чтобы ненароком не повредить резьбу многочисленных шпилек, торчащих из картера. Если уж и упирать картер в верстак этими шпильками, то - в какую-нибудь фанерку или пластик (а лучше - ставить на подходящие алюминиевые бруски, заведенные между шпильками, или на худой конец просто зажать в тиски). Затем смазываем трансмиссионкой и аккуратненько загоняем на свое место до упора шарикоподшипник N 305, стараясь стучать лишь по его наружному кольцу. Если это приходится делать посредством перемещаемого по кругу стержня небольшого диаметра (типа бородка или отвертки), то - отдельно подстраховавшись, чтобы при ударах он не соскочил с кольца и не повредил сепаратор подшипника. Запираем этот подшипник стопорным кольцом, убедившись, что оно заскочило в канавку на всю ее глубину по всей своей окружности. Угловая ориентация замка кольца безразлична - главное, чтобы он не оказался напротив расточки в картере под сапун (иначе грязи, обычно скапливающейся на дне этой расточки, будет легче просочиться дальше, к подшипнику). Далее до упора в это стопорное кольцо загоняем новый сальник-манжету рабочей кромкой внутрь, с учетом всех рекомендаций из предыдущего абзаца. <P> Далее в картер через боковое окно заводится ведущая шестерня колесного редуктора, ориентированная своей юбочкой в сторону ранее запрессованного 305-го подшипника, и выставляется там соосно последнему. Затем в редуктор запрессовывается до упора его первичный вал с карданом (несильными ударами молотка по фланцу кардана). Перед запрессовкой вала его шейка под манжету и тарелка штампованного грязеотражателя покрывается толстым слоем консистентной смазки (3-5 мм) из такого расчета, чтобы после запрессовки вала полностью заполнить зазор между манжетой, картером и грязетражателем, повысив начальную пыле-грязезащищенность узла. Если используется манжета со второй рабочей кромкой-пыльником, то пространство между этим пыльником и основной ее рабочей кромкой тоже заполняется консистентной смазкой. Шлицы смазываются тонким слоем той же консистентной смазки или трансмиссионного масла, чтобы облегчить саму запрессовку вала в подшипник и шестерню. При запрессовке вала, когда его шлицевая часть дойдет до шестеренки, наверняка потребуется чуть довернуть и придержать последнюю, убедившись, что шлицы этих деталей вошли друг в друга. Если за этим не проследить и продолжать бездумно лупить молотком, на торцах шлицев можно набить такие забоины, что придется выбивать вал обратно и зачищать их - иначе уже не соберешь. Другие характерные грабли:<BR> - не следят за резьбовым хвостовиком вала, который, выходя из картера с другой его стороны, может случайно заехать по тому, на чем этот картер покоится. Деформируется же этот хвостовик элементарно (не устаю об этом повторять).<BR> - лупят молотком со всей силы по кромкам центрирующего пояска фланца кардана. Металл деформируется и на финальной стадии ремонта может выясниться, что этот самый поясок уже никак не хочет лезть в расточку фланца полуоси. <P> Допрессовав вал до упора и удалив излишки консистентной смазки, выдавившиеся из-под грязеотражателя, переворачиваем редуктор на другую сторону, уперев карданом в верстак и придерживая картер в горизонтальном состоянии (или что-нибудь подсовываем под него, чтобы зафиксировать в таком положении). Если шестерня налезала на шлицы вала туго, можно сразу допрессовать ее до упора в подшипник с помощью молотка и оправки - того же стержня или же трубки с внутренним диаметром от 20 мм. Далее поверх шестерни на вал цепляется нужной стороной промежуточное кольцо. <BR>Ступенчатое промежуточное кольцо старого образца ставится внутренней выточкой в сторону шестерни (стороной большего диаметра упираясь в шестерню, меньшего - в 304-й подшипник). Если его поставить наоборот, комплект деталей на валу, как уже упоминалось, может оказаться вообще не затянутым. <BR>Плоское промежуточное кольцо нового образца все равно есть смысл поставить той же стороной, которой оно стояло ранее, если на его торцах наблюдаются заметные следы износа от контакта с сопряженными деталями (поясок износа, выходящий на наружный диаметр, оставляет шестерня, а кольцеобразный меньшего диаметра - внутреннее кольцо подшипника). <BR>Поверх кольца кладется смазанный трансмиссионкой шарикоподшипник N 304 и с помощью той же оправки - трубки, упираемой в его внутреннее кольцо, запрессовывается на шейку вала и одновременно в гнездо картера до упора (впрочем, обычно он туда входит от руки). Поверх подшипника кладется упорная шайба фаской наружу и на хвостовик вала накручивается и ключом "на 17" затягивается корончатая гайка М10х1. При затяжке гайки, для угловой фиксации вала, в вилку кардана просовывается монтажная лопатка. Причем, после ее затяжки предписанным мануалом моментом (3,0...3,5 кгм) полезно стукнуть по упорной шайбе молотком (но не через гайку!) и в попытке еще немного подтянуть гайку убедиться, что ее затяжка не падает - то есть весь стягиваемый комплект деталей на валу напрессован действительно до упора (иначе эта самая затяжка в процессе эксплуатации быстро исчезнет). Гайка дотягивается до совмещения прорезей ее коронки с отверстием в хвостовике (или чуть отпускается - главное, чтобы момент затяжки оставался в предписанных пределах) и шплинтуется. Поскольку гайки попадаются порой отвратительного качества, с большим биением коронки, когда совместить одновременно обе ее прорези с отверстием в валу и вставить шплинт удается не при всех угловых положениях гайки, может потребоваться дополнительная доработка последней. В этом случае в процессе пробной затяжки метятся соответствующие прорези гайки, далее она откручивается и помеченные прорези дообрабатываются (расширяются) надфилем или торцем диска болгарки. Усики шплинта разгибаются в разные стороны вокруг гайки и поджимаются к упорной шайбе, чем исключается угловая подвижность шплинта и его чирканье за крышку. Кстати, сам я с успехом использую самодельные шплинты из гвоздей или мягкой стальной проволоки диаметром 2-2,5 мм - от гвоздя откусывается кусачками кусок стержня без шляпки длиной около 35 мм, концы которого в процессе шплинтовки загибаются симметрично Z-образно вокруг гайки (лучше - против направления вращения вала) и опять же поджимаются к упорной шайбе, чтобы исключить угловую подвижность шплинта и чирканье его концов за крышку. Напоминаю, что надежностью шплинтовки не стоит пренебрегать, так как в процессе эксплуатации из-за взаимной угловой подвижности деталей при ударных нагрузках и соответственно обмятия и износа их торцев затяжка комплекта постепенно ослабляется, и к моменту следующей переборки редуктора гайка уже может опять свободно болтаться на шплинте (причем, уже давно).<P> Далее в картер редуктора вставляется вторая, ведомая шестеренка выступающей стороной своей ступицы в сторону внешнего, 7207-го подшипника. Если редуктор старого образца, у которого ведомая шестеренка поджимается к внутреннему кольцу этого самого 7207-го подшипника со стороны внутреннего 7206-го с помощью не одинарной витой пружины, а целого комплекта деталей из двух конических тарельчатых пружин и дистанционного колечка, то заодно с шестеренкой через боковое окно в картер заводятся и подкладываются под шестерню обе эти тарельчатые пружины (так, чтобы они соприкасались друг с другом своим внешним диаметром, выпуклой частью в разные стороны). А то потом через отверстие 7206-го подшипника эти тарелки в картер уже не загрузишь - их диаметр больше. Затем боковое окно картера закрывается крышкой, которая ставится на силиконовый герметик и притягивается четырьмя болтиками М8 ключом "на 12". Обратите внимание, что верхний и нижний (сливной) болты крепления крышки вкручиваются в отверстия, рассверленные напроход в полость картера, и снабжаются медными или алюминиевыми уплотнительными шайбочками, а боковые - вкручиваются в глухие отверстия в картере и снабжены обычными гроверными шайбами. Как следствие, стоит не только не перепутать эти болты, но и при нанесении герметика тщательно промазать узенькие перемычки между окном в картере и отверстиями под боковые болты, в то время как сверху и снизу крышку достаточно промазать лишь по внешнему контуру. Болты крышки мануал рекомендует затягивать моментом 1,4...1,8 кгм. Причем, до высыхания герметика есть резон не затягивать нижний болт крышки, выполняющей функции сливной пробки (лишь наживив его перед затяжкой остальных трех болтов, чтобы выдавливающийся из зазора герметик почем зря не попал внутрь сливного отверстия). Дело в том, что фланец крышки обычно не идеально плоский, и при наличии выпуклости при отворачивании сливной пробки может отжаться от картера, расслоив засохший в зазоре герметик, что потом может привести к подтеканию стыка. Если же окончательно подтягивать нижний болт после высыхания герметика, крышка останется надежно приклеена герметиком к картеру и после отворачивания этого болта при смене масла. <P> Далее убеждаемся, что все готово для монтажа редуктора на машину. Болтающийся на тормозном шланге тормозной щит очищен от грязи и ржавчины вместе с гайками его крепления к редуктору, а также упором и накладкой упора тормозных колодок. Аналогично - очищено посадочное место под редуктор и отверстие под кардан в поворотном кулаке или рычаге задней подвески - смотря откуда перебираемый редуктор. Если это передний - то дополнительно готовим подставку под редуктор высотой примерно 30-35 см, на которой будет вестись его дальнейшая подсборка (в качестве такой подставки чаще всего используется какой-нибудь ящик). Если это задний редуктор - то заранее цепляем на торчащую из рычага трубку (через которую пропускается трос ручника) специальный гофрированный чехол-пыльник, которым перекрывается зазор между этой трубкой и аналогичной трубкой тормозного щита. Если такой штатный пыльник уже рассохся или вообще отсутствовал, его с успехом может заменить отрезок любого шланга подходящей длины и диаметра, плотно цепляющийся поверх трубок (для начала цепляем его на трубку рычага до упора, чтобы этот импровизированный пыльник не свисал с этой трубки и не мешал установке тормозного щита и троса). Далее, желательно наличие под рукой какого-нибудь антикора для резьбовых соединений (я до последнего времени с успехом пользуюсь "Ферробарьером"), или на худой конец - графитной смазки. Ими промазываются шпильки крепления редуктора по всей своей длине, отверстия под них в поворотном кулак (заднем рычаге) и установочный фланец редуктора непосредственно перед его установкой на автомобиль. Это в какой-то мере гарантирует, что через несколько лет эксплуатации крепежные шпильки не приржавеют к рычагу или поворотному кулаку, а их гайки - соответственно к самим шпилькам (этим в основном грешат шпильки задних редукторов). <P> Укладывается в свою проточку в картере редуктора резиновое уплотнительное колечко резьбовой крышки 7206-го подшипника. Далее смазываются тонким слоем силиконового герметика фланцы крышек подшипников - штампованной 304-го шарикоподшипника первичного вала и магниевой 7207-го роликоподшипника оси колеса, с запрессованной в него манжетой. Крышки устанавливаются на редуктор, при этом под магниевую закладывается сам этот 7207-й роликоподшипник. После чего редуктор сразу водружается на ранее упомянутую подставку у поворотного кулака или предварительно навешивается на рычаг задней подвески, не притягиваясь гайками (при этом его крепежные шпильки должны быть уже смазаны антикором) и накрывается тормозным щитом, поверх которого на 4 верхние шпильки его крепления укладывается упор тормозных колодок (фаской своего большого отверстия в сторону редуктора) и накладка упора. Тормозной щит с упором колодок и накладкой тут же притягивается к картеру всеми 8-ю гайками крепления тормозного щита (М8х1, ключ "на 13", момент затяжки 2,0...2,5 кгм) с подложенными под них гроверными шайбами. Если это задний редуктор, а трос ручника по какой-то причине не был вынут из рычага (или его просто не удалось оттуда извлечь) при демонтаже редуктора, то при установке тормозного щита нужно заблаговременно пропустить через ее трубку трос вместе с нацепленной на него пружинкой - иначе потом это проделать станет крайне сложно и, кроме того, трос, вытягиваемый в зазор между трубками, обычно перехлестывается петлей и при попытке её силового "растягивания" не распрямляется, а деформируется, превращая эту петлю в узелок. <P> После этого в редуктор вставляется ось колеса, шлицевая часть которой, а также рабочая кромка манжеты оси колеса предварительно смазывается тонким слоем консистентной смазки. Обычно она входит туда от руки, но если приходится прибегать к молотку - опять же не повредите колесные шпильки и не разбейте центрирующий поясок тормозного барабана. После того, как ось колеса дошла до упора (штампованный колпак оси колеса надвинулся на юбочку магниевой крышки подшипника) редуктор переворачивается на подставке (задний - просто выдвигается на своих шпильках от рычага насколько позволяет тормозная гидротрубка), ведомая шестерня - досылается до упора в 7207-й подшипник, поверх нее на ось колеса цепляется витая пружина (или специальное промежуточное кольцо поверх тарельчатых пружин, если это старая версия редуктора), поверх которой на вал цепляется слегка смазанный трансмиссионкой 7206-й подшипник (поджимая пружинку) и затыкается Т-образным центральным болтом. Придерживая болт рукой, на его резьбовой конец цепляется до упора в ось колеса резиновое уплотнительное колечко, затем упорная шайба и наживляется до упора регулировочная гайка (М16х1,5), внутренней проточкой в сторону упорной шайбы. После этого резьба резьбовой крышки заднего 7206-го подшипника (и резьба под нее в картере) покрывается тонким слоем силиконового герметика и эта крышка заворачивается в картер редуктора до упора, затягиваясь от руки самодельным спецключом из уголка (или легкими ударами молотка по бородку, упертому в грань ее коронки, с доворотом ее на 1/8-1/4 оборота от касания). Шибко усердствовать при заворачивании этой крышки не стоит - в моей практике был случай, когда это привело к выламыванию из картера стопорного кольца этого самого 7206-го подшипника. Герметик же, нанесенный на сухую резьбу, гарантирует герметичность вне зависимости от состояния уплотнительного резинового колечка крышки, надежно застопорит резьбу и заодно предохранит ее от коррозии. <P> Передний редуктор - после этого остается установить его на поворотный кулак (обработав его и шпильки, как упоминалось ранее, резьбовым антикором или графитной смазкой) и притянуть к нему гайками (М12х1,25, с помощью ключа "на 19" моментом 5,5...6,0 кгм) с подложенными под них гроверными шайбами, умудрившись не перекрутить при установке редуктора тормозной шланг не забыть перед затяжкой гаек набросить кронштейн крепления наконечника тормозного шланга на верхнюю заднюю шпильку крепления редуктора (кстати, под ее гайку на заводе ставят гровер более легкой серии, чем на остальные шпильки). После чего легким ударом молотка сразу зафиксировать наконечник шланга на кронштейне пружинной скобой, придерживая сам кронштейн. <BR> Задний редуктор - просто задвинуть на рычаг до упора и точно так же притянуть гайками, заправив идущую от шланга к РЦ гидротрубку на свое место. Зафиксировать ее приваренной к телу рычага отгибной скобкой (обязательно подложив под нее резинку) и наконечник шланга - пружинной скобой. Гидротрубка ни в одной точке не должна касаться рычага и не должна выступать более чем на 10-15 мм над ним, чтобы ее не повредило об кузов при пробоях подвески. Любое касание трубки о металл - это гарантированный свищ от коррозии и вибраций через более или менее продолжительное время. Затем протаскиваем через трубки рычага и тормозного щита трос ручника, вместе с нацепленной на трос пружинкой (если это не было проделано ранее) и заправляем наконечник оболочки троса в гнездо трубки с тыльной стороны рычага. Затем, оттянув наконечник троса с пружинкой до полного выхода последней из трубки тормозного щита, цепляем на трос между трубкой и этой пружинкой разрезную упорную шайбу с разведенными кромками и "опрессовываем" ее пассатижами, делая опять плоской. Если этой шайбочки не было или она утеряна, делаем ее из любой подходящей (с внутренним диаметром 5-6 мм и наружным - чуть больше диаметра отверстия трубки), сделав на ней ножовкой пропил и разведя пассатижами кромки, чтобы ее можно было нацепить на трос. После этого загоняем пружинку троса в скобки-ложементы, отштампованные на нижней части накладки упора тормозных колодок, убеждаясь, что трос не может самопроизвольно выскочить из этих фиксаторов, и в то же время они не мешают свободно сжиматься-разжиматься пружине наконечника троса (при необходимости дополнительно подгибаем-разгибаем эти скобки-ложементы). <BR>Натягиваем на свое место чехол-резинку, закрывающую разрыв между трубками под трос в рычаге и тормозном щите, и при необходимости притягиваем к этим трубкам проволочными хомутами (если посадка недостаточно плотная).<BR> <BR> Затем подготавливаем инструмент (головка "на 14") и сами болтики крепления полуоси с гроверами, смазав их резьбу той же консервационной мастикой или графитной смазкой, что и шпильки крепления КР, после чего отвязываем полуось и притягиваем ее фланец к фланцу кардана (предписанный мануалом момент затяжки - 3,0...3,5 кгм, но совет - тянуть "от души", поскольку болты - каленые, а само соединение - тяжелонагруженное и склонное к разбалтыванию под нагрузкой). Чтобы при затяжке болтов застопорить полуось от проворота, на время включаем ЗМ (задний мост) и 1-ю передачу в КПП. Притянув полуось, регулируем подшипники оси колеса. Для начала затягиваем ключом "на 22" от руки до упора регулировочную гайку на ее центральном болту (одновременно прокручивая саму ось колеса, чтобы роликоподшипники не прикусывало), при этом сопротивление прокручиванию оси колеса обычно заметно возрастает. Затем отпускаем гайку примерно на 1/8 оборота (при этом сопротивление прокручиванию оси резко падает). Если в сочленении "болт - регулировочная гайка" ранее был выявлен повышенный люфт, то дополнительно откручиваем регулировочную гайку на величину, способную компенсировать этот самый осевой люфт при затяжке контргайки (об этом говорилось в предыдущей, 5-й части этого "трактата"). Далее ставим стопорную шайбу (изгибом язычка в сторону регулировочной гайки, заведя под ее резьбу) и затягиваем контргайку моментом в несколько кгм (мануал предписывает - "до отказа"). При этом усилие проворачивания оси колеса возрасти не должно - иначе придется еще чуть отпустить регулировочную гайку. Ставить стопорную шайбу надо обязательно, а вот загибать ее края на грани гайки - дело вкуса. В принципе это чистая перестраховка - у меня эти контргайки никогда не самораскручивались, даже будучи затянуты от руки обычным свечным ключом сравнительно небольшим моментом.<P> Затем монтируются детали тормоза в порядке, обратном разборке (с использованием тех же приемов, только выполняемых в обратном порядке). Сборку заднего тормоза начинаем с того, что сразу цепляем трос ручника к разжимному рычагу, болтающемуся на задней колодке, оттянув от наконечника троса упирающуюся в него пружинку. Если оставить эту операцию на десерт, ох и намучаетесь почем зря... Далее подцепляем к этой задней тормозной колодке с разжимным рычагом нижнюю стяжную пружину (ее коротким концом) и загоняем колодку на свое место на тормозном щите. После этого цепляем к этой пружине переднюю колодку, забрасываем ее нижний конец на передний поршень РЦ, далее, натягивая пружину, выворачиваем колодку в плоскость, параллельную плоскости тормозного щита, оттягиваем верхний конец этой колодки вперед так, чтобы удалось с ее стороны завести на свое место разжимную планку ручника, после чего, заправив ребро колодки под фигурную пружину бокового упора, загоняем и эту колодку на свое место. Какой стороной совать разжимную планку - обычно хорошо видно по следам, оставленным на ней колодками и разжимным рычагом. Манипулируя с колодками, надо следить за тем, чтобы они не пережали и не "прокусили" пыльники поршней РЦ тормоза, а сами эти поршни - не оказались ввернуты в РЦ до упора. Далее, сбросив колодки с верхнего упора вбок, как и при их демонтаже, цепляем на них руками верхнюю стяжную пружину и отверткой заправляем их обратно на упор. Далее цепляем на колодки тормозной барабан, затягиваем-отпускаем ручник, пару раз нажимаем на тормоз и затем (убедившись, что колесо благополучно растормаживается) повторно снимаем тормозной барабан и проверяем продольный люфт разжимной планки ручника. Планка не должна быть защемлена между разжимным рычагом и передней колодкой, но и ощутимого осевого зазора в этом сочленении быть не должно - в противном случае регулируем зазор эксцентриковой осью разжимного рычага. Если хода эксцентрика уже недостаточно, придется дорабатывать саму разжимную планку, частично заваривая в ней паз под ребро передней колодки. При этом надо убедиться, что возвратная пружина троса отжимает разжимной рычаг до его упора наконечником троса в колодку, обеспечивая максимально возможный ход этого рычага. Далее тормозной барабан уже окончательно ставится на свое место. Притягивать его к фланцу ступицы технологическими винтами (М8, с конической головкой) или нет - дело вкуса, сам он в них уже не нуждается, намертво прижимаясь к фланцу ступицы самим колесом. <BR> Сборка переднего тормоза аналогична - лишь исключаются все манипуляции с прибамбасами ручника. <P> Последняя операция перед установкой колеса - заливка масла в перебранный редуктор. К этому времени герметик уже успел подсохнуть. Мануал предписывает заливать в редуктор 80 мл трансмиссионки (той же самой GL-5, что льете в КПП; КР к ее марке относится некритично). Я по своему опыту советую заливать примерно на четверть меньше - 60 мл (об этом я уже говорил во второй части этого "трактата"), но для только что перебранного редуктора, с новыми манжетами, это не столь принципиально. Окончательно затягиваем заливную и сливную пробки. <P> Далее навешиваем колесо и притягиваем его гайками, смазав резьбу графитной смазкой. Если это переднее колесо, то, навесив его и предварительно притянув парой гаек, проворачиваем его несколько раз и убеждаемся, что расположенные на внутренней стороне обода балансировочные грузики не чиркают за скобу крепления тормозного шланга - зазоры там весьма невелики. Если наблюдается касание, снимаем колесо и чуть перегибаем кронштейн с гидротрубкой (для начала проверив правильность установки пружинной фиксирующей скобы) - обеспечив зазор до колеса не менее 5 мм. Потом окончательно затягиваем колесные гайки. Мануал предписывает делать это моментом 5,5...6,0 кгм. Я лично тяну эти гайки чуть сильнее - моментом 7-8 кгм - по крайней мере, никаких отрицательных явлений при этом не наблюдалось, а в случае применения "неродных" колес со "смежной" розеткой с диаметром расположения отверстий 4,5"(114,3 мм) вместо штатных 115 такой момент затяжки обеспечивал надежное крепление колеса, без ослабевания крепления. Затягивать гайки лучше на вывешенном колесе, просто застопорив полуось (включив ЗМ и 1-ю передачу) - так оно лучше центрируется и равномернее распределяется нагрузка на шпильки.<P> Потом снимаем машину с домкрата. Любопытно, что если это проделывать, не выключая ЗМ, то домкрат освободится от нагрузки на заметно большей высоте, чем с выключенным, но рычаг выключения ЗМ при этом характерно "закусит" и при его выбивании машина еще чуть опустится вниз. Это связано с особенностями кинематики рычажной подвески ЛуАЗа с колесными редукторами, "затягивающими" трансмиссию паразитным крутящим моментом в случае опускании колеса без возможности его доворота относительно остальных. Если не торопитесь, ЗМ все же лучше заранее выключить.<P> Напоследок, собирая инструмент, что пораскидали вокруг машины за время ремонта, надо не забыть вынуть из под противоположного заднего колеса подложенные под него противооткатные упоры (предварительно поставив машину на ручник или передачу). А то так и уедете на радостях, оставив их у гаража (в лучшем случае - хорошему соседу). Ну и, по окончании работы, дополнительно специально проверяем, выключена ли БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ЗАДНЕГО МОСТА - на случай, если как-то пришло в голову дернуть ее рычажок для стопорения вывешенного заднего колеса. А то ведь, как правило, про нее потом так и забывают, накатывая с ней километр за километром по сухому асфальту.<P> Здесь был описан самый общий случай сборки полностью разобранного редуктора.<P> На практике, если ось колеса при разборке редуктора была вынута из него без проблем от руки, то с большой вероятностью ее потом удастся без особо больших проблем и вставить обратно в подсобранный со всей своей требухой редуктор, с уже закрученной резьбовой крышкой 7206-го подшипника. Если комплект деталей на оси колеса распирается витой пружиной (не тарельчатыми - старого образца), то после предварительного центрирования деталей внутри редуктора отверткой эту самую ось в него можно вставить при любом положении редуктора, в том числе и установленного на автомобиль. Это особенно актуально при сборке заднего редуктора, так как дособирать его через щель между рычагом подвески и картером редуктора, оттягивая редуктор от рычага и "напрягая" тормозную гидротрубку, не очень-то удобно и полезно (для той же гидротрубки), хотя и позволяет обойтись без "граблей". На практике в таких случаях вся эта требуха предварительно подсобирается на редукторе, резьбовая крышка - закручивается от руки на герметик непосредственно перед монтажом редуктора на рычаг (но на всякий случай не затягивается окончательно), далее на редуктор (пока этот герметик не высох) монтируется тормозной щит и ось колеса - и уж если вставить ее после нескольких попыток не удается, редуктор оттягивается от рычага, выкручивается резьбовая крышка и головка центрального болта заправляется в паз оси колеса вручную (или шестерня на шлицы, или сама распорная пружина - смотря что прикусывает при сборке). Если сборка прошла удачно - крышка затягивается окончательно, причем, подлезть к ее коронке бородку с молотком можно и на уже притянутом к рычагу редукторе. Если "требуха" старого образца, с тарельчатыми распорными пружинами, то с большой долей вероятности вставить в редуктор ось (без особо больших проблем) можно будет только при ее вертикальной ориентации. Для переднего редуктора это легко выполнимо - он может быть окончательно собран и на ящике-подставке непосредственно у поворотного кулака подвески, в пределах досягаемости тормозного шланга (если тормозная система не разгерметизировалась). С задним этот фокус уже не пройдет, но даже в "самом тяжелом случае" не стоит отчаиваться - есть управа и на эту комплектацию редуктора, надо лишь немного дообработать конец оси колеса - я уже описывал этот опыт (см. http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml). <BR>Опыт по установки оси колеса в уже стоящий на машине редуктор с витой распорной пружиной (в случае, когда ее кончик при попытке вставить ось прикусывается между осью и внутренним кольцом 7206-го подшипника) я уже также описывал, в другом своем сообщении (см. http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0047/13386.shtml). <P> Общие правила монтажа оси колеса на не демонтированный с автомобиля редуктор следующие. <BR> Во первых, как уже упоминалось в предыдущей части повествования, нужно зачистить заподлицо все забоины на торце вала и его шлицах. <BR> Во-вторых, для упрощения совмещения вслепую внутри редуктора Т-образной головки центрального болта с пазом на хвостовике монтируемой оси, на фланец оси колеса полезно нанести разметку - процарапать на нем проходящую через ось фланца черту, параллельную пазу. Причем, сделать это как можно точнее, без привязки к торчащим из фланца колесным шпилькам. Проделать это можно разными способами - например, вложив в этот паз поперек и прижав к одному из его лепестков достаточно длинный стальной профиль, напильник или линейку и затем, глянув на ось колеса со стороны фланца под соответствующим углом, черкануть на фланце линию как визуальное продолжение кромки того самого профиля или линейки, выступающей за контур фланца. Т-образный центральный болт имеет на своем резьбовом конце шлиц под усик стопорного кольца. Этот шлиц располагается строго в плоскости Т-образной головки. Следовательно, для совмещения головки болта с пазом в процессе сборки достаточно после появления резьбового конца болта из отверстия фланца визуально совместить плоскость расположения шлица на этом болту с ранее процарапанной чертой на фланце. Проще это проделывать, ориентировав болт шлицем вверх. <BR> В-третьих, для упрощения сборки, как это упоминалось мной ранее, полезно у кромок паза на конце оси колеса снять заходные фаски шириной 1,0-1,5 мм. Это существенно облегчит процесс сборки, особенно в случае плотной посадки Т-образной головки болта в паз. Для редуктора с витой распорной пружиной на оси колеса этого вполне достаточно для успешной сборки. Если редуктор с тарельчатыми пружинами, обладающими очень маленьким рабочим ходом, может потребоваться дополнительная доработка конца оси колеса. Эти тарельчатые пружины не создают начального преднатяга между деталями (до момента затяжки регулировочной гайки центрального болта), позволяя им совершенно свободно болтаться внутри редуктора, будучи нанизанными на центральный болт. Как следствие, предварительно сцентрировать их перед установкой оси колеса не удается и, случается, завершить сборку можно лишь выполнив на торце лепестков хвостовика большую коническую фаску (как бы проточенную токарным станком на всю их ширину). Для этого сначала снимается плоская фаска под углом примерно 45 градусов на всю ширину торца лепестков, прямо до грани паза. Потом - аккуратненько под тем же углом эта фаска доводится до конической, при этом грань перехода фаски в цилиндрическую часть лепестков из косой эллиптической, спрямляясь, становясь кольцевой, а грань перехода в боковую стенку паза - наоборот, из прямой превращается в кривую эллиптическую (это уже описывалось в ранее упомянутом http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0074/21029.shtml).<BR> В-четвертых, стоит через шлицевое отверстие ведомой шестерни внимательно рассмотреть распорную пружину (если она опять же - витая), при необходимости подсветив внутрь переноской. Кончик последнего витка пружины, упирающегося в подшипник, не должен заметно отгибаться внутрь, иначе это очень плохой признак, сулящий дополнительные проблемы при сборке. Пружину с отогнутым внутрь кончиком витка необходимо будет довернуть так, чтобы этот самый кончик располагался в ее нижней части. При этом сразу прикинув, при каком взаимном угловом положении пружины и монтируемой оси колеса один из лепестков на ее хвостовике будет заходить под этот виток так, чтобы его отогнутый кончик частично наползал на этот лепесток, а частично - свешивался с него в паз. Это - единственное положение, при котором еще удается вставить ось в такую пружину без защемления конца ее витка между осью и внутренним кольцом подшипника. В этом случае заходящий внутрь последнего витка пружины лепесток отжимает наружу кончик этого витка на участке, где он ЕЩЁ не защемляется между торцем лепестка и кольцом подшипника, в то время как частично отжатый кончик витка может УЖЕ не защемляется за кромку дна паза, в процессе дальнейшего погружения оси внутрь редуктора. В случае закусывания кончика пружины прибегать к помощи молотка обычно бесполезно - только набьете смачную забоину на торце хвостовика и еще больше отогнете кончик витка внутрь (а то и сдеформируете лепестки хвостовика). Если после нескольких попыток сборки вставить ось по причине закусывания пружины так и не удалось - надо "что-то делать" с самой пружиной. В частности, если нельзя получить к ней прямой доступ со стороны 7206-го подшипника (выкрутив его резьбовую крышку), можно снять боковую крышку редуктора (для облегчения этой операции при необходимости приоткрутив гайки крепления тормозного щита) и, вставив в редуктор вторичный вал - ось колеса и заправив ее лепестки под пружину (когда кончик ее последнего витка целиком свешивается в паз хвостовика), попытаться довернуть пружину относительно вала так, чтобы этот злополучный кончик уже явочным порядком надвинулся на лепесток его хвостовика (и наконец появилась возможность вдвинуть вал до упора). При простом прокручивании вала пружина увлекается им и нацепить кончик витка на лепесток вала не получается. <BR> В-пятых, если ось колеса при своем простом покачивании и прокручивании не лезет внутрь редуктора от руки и приходится прибегать к помощи молотка, единственное место, по которому можно постукивать без последствий - это сам ее фланец между шпильками, к которому прилегает тормозной барабан. Случайно заехав по колесной шпильке, ее можно элементарно выбить. По центральному болту - повредить его резьбу, притом, что он жестко упирается в донышко резьбовой крышки и появляется из центрального отверстия ступицы "весьма неожиданно". Разбить центрирующий поясок фланца под тормозной барабан - перспектива тоже невеселая. "Дотягивать" вал центральным болтом на финальной стадии операции вообще опасно, так как если прикусило кончик витка пружины - это уже не поможет, а измордовать вал и еще больше отогнуть этот кончик витка можно запросто. <BR> Перед тем, как вставлять ось колеса в редуктор, его требуха центрируется просунутой в редуктор отверткой. После чего (в идеале) смазанная ось просто вставляется туда от руки - и всё. Надо лишь в последний момент довернуть центральный болт в нужное положение, чтобы его головка заскочила в паз хвостовика (совместив шлиц резьбового конца центрального болта с нанесенными ранее рисками на фланце оси). Если не лезет - слегка покачиваем, прокручиваем и постукиваем по ней. Если пружинит (признак того, что туго налезает на вал внешний 7207-й подшипник или сама шестерня) - постукиваем только после выборки этого люфта, сжав пружину. Если никак не удается завести шлицы вала в шлицы шестерни (вал пружинит и прокручивается относительно первичного - полуоси) - может потребоваться снять заусенцы, а то и заходную фаску на торцах шлицев вала с помощью "болгарки" с изношенным до минимального диаметра отрезным кругом (попросту слегка тыркнув им между кончиками шлицев). Если вал "уже почти вставился", но дальше никак не идет, и это явно не связано с непопаданием головки центрального болта в паз - вал стоит вынуть, осмотреть на предмет следов прикуса кончика витка распорной пружины (при обнаружении - зачистить их) и, снова сцентрировав детали внутри редуктора отверткой, попытаться вставить вал еще раз уже с учетом сделанных чуть выше рекомендаций, как бороться с "прикусыванием" этого самого витка. Причем, учтите, что прикусывать его может как за торец лепестка, так и за донышко паза. То есть если при повторной попытке вставить вал он погрузился в редуктор чуть глубже и опять упрется, это не обязательно непопадание головки центрального болта в паз - это может быть тем же самым прикусом витка пружины (только уже за донышко паза). <BR> В редуктор с требухой старого типа (с тарельчатыми распорными пружинами) ось вставляется с ее одновременным прокручиванием. Тогда есть шанс, что ее хвостовик проскочит через все эти кольца. Некоторые для облегчения центрирования этой требухи набивают внутрь редуктора через отверстие ведомой шестерни консистентной смазки, но, честно говоря, сам я пользы от этого мероприятия как-то не добивался. Если ось не лезет никак - надо снимать редуктор и пытаться ее вставить в вертикальном положении, в этом случае значительно легче обеспечить предварительное центрирование нанизываемых на ось деталей. <P> Напоследок немного о замене первичного вала редуктора без демонтажа последнего с автомобиля. Как оказалось, если детали на его вторичном валу (оси колеса) распираются витой пружиной, то, выбив первичный вал с карданом, можно не опасаться, что дистанционное кольцо (стоящее между 304-м подшипником и ведущей шестерней) после вынимания выколотки провалится на дно картера. Оно опустится на зубья ведомой шестерни, поджатой распорной пружиной к торцу картера, перекрыв центральное отверстие 304-го подшипника. После этого с помощью той же выколотки, заведенной в редуктор с противоположной стороны и упертой в это кольцо, это самое кольцо с 304-м подшипником элементарно выбиваются из редуктора наружу. Сборка идет в общем порядке, описанном ранее. Однако прежде чем обратно забивать первичный вал через отверстие в поворотном кулаке (или заднем рычаге) в редуктор, следует очистить его манжету от старой смазки и грязи (стараясь ничего не натрясти внутрь редуктора), заткнуть её отверстие тряпкой, после чего соскоблить всю грязь со стенок отверстия в поворотном кулаке под кардан (рычаге подвески) и из других мест - оттуда, откуда она может просыпаться на забиваемый вал. И затем - смазать очищенные поверхности тонким слоем консистентной смазки, тогда вероятность того, что на запрессовываемый вал от ударов молотка откуда-то сверху просыплется грязь будет сведена к минимуму. <P> Если первичный вал уже вставлен в редуктор и тут обнаруживается, что его резьбовой хвостовик по какой-то причине серьезно поврежден и на нем надо прогнать резьбу, то для выполнения этой операции совершенно не обязательно повторно выбивать вал из редуктора. Заведенный между шпильками картера плашкодержатель (с плашкой М10х1) просто накладывается на резьбовой хвостовик, а сам процесс прогонки резьбы ведется путем вращения не плашки, а самого вала.<P>Теперь Вы знаете об этих самых колесных редукторах почти все :)).<P>Джигурда Алексей.<P>При перепечатке текста или отдельных его фрагментов просьба соблюдать копирайт - зря что ли столько корячился, сочиняя все это.
Еще комментарии по теме По ссылке: