ТРАНСМИССИЯ ЛУАЗА. Продолжение (+ много).

  • TERRA_INC
  • 30.01.2001, 21:15
  • Просмотров: 765
<BR>Начало - см ТРАНСМИССИЯ ЛУАЗа: о прочности и живучести. в этой же конфе 19.12.00 (http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/0031/8461.shtml).<P><BR>Та история с поломкой 7-го октября 2000 г. имела свое занятное продолжение. Вернувшись домой на заднем приводе, с подвязанной к защите картера передней левой полуосью, я и не собирался заниматься ремонтом под окнами. Для этого на следующий день я поехал в свой гараж в Истру. Это еще 80 км. Только для начала убедился, что уровень масла в редукторе главной передачи заднего моста в норме. Надо отметить, этот редуктор мне достался очень неплохой по крайней мере не шумит. При движении по шоссе, если включить полный привод, общий уровень шума от трансмиссии если не уменьшается, то во всяком случае и не увеличивается (вопреки тому, что наблюдается обычно).<P>Сначала, как и накануне, держал те же 80 км/ч. Через десяток км сотню.Так проехал еще с десяток км. На этот раз машина вела себя неплохо повышенного рысканья практически не наблюдалось и езда на большой скорости как-то не напрягала (дорога была сухая). Конечно, поведение ЛуАЗа в заднеприводном варианте очень непривычно. Если при трогании и вообще резкой подаче газа на переднем приводе передок приседает , то тут этого не наблюдается наоборот, брыкается задняя подвеска, и еще активнее, чем при полном приводе. Потом, вылезают какие-то низкочастотные резонансы (виной чему торсионный валик привода заднего моста с очень низкой крутильной жесткостью). Пока еще не свернул с МКАД на свою Волоколамку, поехал еще чуть быстрее. На последнем перед ней спуске решил довести скорость до максималки - и тут произошло то, что я собственно и пытался воспроизвести (тем не менее надеясь, что этого все же не произойдет). В трансмиссии появилась быстро нарастающая, сильная вибрация, переходящая в грохот. Уже знакомое явление. Реакции на сброс газа никакой. Как гремело, так и гремит. Срасываю скорость, но не останавливаюсь. Вибрация постепенно снижается (но теперь уже при попытке дать газу резко увеличивается) и через километр при движении внакат практически пропадает. Останавливаюсь, чтобы осмотреть машину. Редуктор главной передачи сильно нагрет и из его сапуна следы выброса перегретого масла. Весь задний борт в пятнышках масла, как будто его обрызгали из пульверизатора. Поехал дальше при трогании трансмиссия под полом опять прямо ходуном ходит, а уже на второй передаче этот эффект пропадает. Когда доехал до гаража (километров через 40), какие-либо стуки в трансмиссии на всех режимах работы практически исчезли. Несмотря на выброс некоторого количества масла, его уровень в редукторе тем не менее продолжал оставаться близким к норме. Вывешиваю заднее левое колесо при прокручивании вхолостую оно идет с ощутимыми рывками, в такт с каждым полуоборотом полуоси. Осталось по описанной мною ранее методике (без демонтажа чехла) извлечь из редуктора эту левую полуось, чтобы окончательно убедиться в первоначальном диагнозе: заварка полуосевых сухарей на ее шипах (пальце).<P>В общем, это оказался чистый эксперимент по определению границ несущей способности полуосевых шарниров (зная, что в гараже валяется запасная полуось с сухарями, я особо ничем и не рисковал). Похоже, именно эти шарниры и ограничивают максимальные значения мощности, которая может длительно передаваться через трансмиссию ЛуАЗа на колеса. С ростом передаваемой мощности температура масла в редукторе быстро растет и оно разжижается, с ростом оборотов оно дополнительно выбрасывается центробежными силами из дифференциала, ухудшая теплоотвод от полуосевых шарниров. Характерно, что по статистике раньше заваривает сухари на задней левой полуоси, а не правой, поскольку из более длинной левой полуосевой шестерни масло выбрасывается более активно. От пары трения шип полуоси сухарь тепло отводится хуже, чем от пары сухарь полуосевая шестерня, поэтому полуосевые шестерни обычно еще не получают никаких повреждений в то время, когда сухари уже начинают вовсю липнуть к шипам. Надо думать, если в этот момент резко остановиться сухари может успеть окончательно прихватить и шарнир заклинит в каком-то произвольном положении придется тут же на месте менять полуось (или по крайней мере ее демонтировать). При движении, если сбросить скорость и нагрузку, зону сваривания разламывает по горячему , она постепенно остывает и сухари получают некоторую угловую подвижность по мере ее увеличения стуки постепенно пропадают. Понятно, что поначалу стучать перестает только при каком-то среднем положении подвески колес. Если по каким-то причинам подвеска уходит в отбой, угол работы полуоси увеличивается и разработанного на данный момент углового люфта сухарей на своих шипах вновь оказывается недостаточно. Задняя подвеска, при включенном заднем приводе, стремится уйти в отбой при подаче газа. Поэтому, когда трогаешься с места или поначалу просто даешь газу в движении вновь начинает греметь под полом, пока место сварки не разобьет окончательно. По логике, на интенсивность стуков должен влиять и крен автомобиля в повороте, но я как-то не обратил на это внимания. Опять же понятно, почему в начальный момент нет никакой реакции на сброс газа и выключение заднего моста поскольку сухари еще продолжают липнуть или имеют еще недостаточную угловую подвижность после разламывания зоны сварки. Больше того, эффект от этого может быть даже прямо противоположен ожидаемому (хотя и весьма кратковременно). Ведь первая реакция при появлении стуков сбросить газ. Только потом выясняется, что не выключен задний мост (или блокировка заднего дифференциала). Он, естественно, тут же отключается а стуки вроде как даже усиливаются (или наоборот на пробу включается полный привод а стуки вроде как уменьшаются). А дело в том, что при движении с полным приводом в режиме торможения двигателем задок ЛуАЗа слегка прижимает к земле. То же самое при циркуляции паразитных крутящих моментов между мостами, если радиус качения у свободно катящихся передних колес по каким-то причинам (например, из-за меньшего износа) чуть больше, чем у задних. В такой ситуации, когда задний мост отключается уходящая в отбой подвеска увеличивает угол работы шарнира и вибрация в какой-то момент может даже усиливаться. Помню, меня этот эффект поначалу весьма озадачил. Но, в любом случае, задний мост должен быть немедленно отключен. Ведь любая нагрузка на полуосях это дополнительное тепловыделение в зоне сварки, а тут и до повторного прихватывания сухарей недалеко. <P>Эксперимент подтвердил, что при использовании обычного трансмиссионного масла есть риск заварить сухари уже при скорости где-то 110-120 км/ч. Причем, похоже, для редуктора заднего моста это еще и предел по способности рассеивать выделяющееся в нем тепло (теплорассеивающая поверхность его картера весьма невелика в отличие от оребренного картера КП куда больших размеров). Под обычным маслом подразумевалась нефальсифицированная ЛУКойловская трансмиссионка заявленной категории качества GL-5, с упоминанием на этикетке о присутствии пакета присадок фирмы Лубризол (дающего, насколько я в курсе, наилучшие результаты по нагрузке сваривания). В КП я заливаю аналогичное масло, но добавляю туда тюбик присадки к трансмиссионным маслам фирмы STP. С таким коктейлем , при двигателе ВАЗ-21011 и наличии механизма блокировки переднего дифференциала, с КП не возникало никаких проблем ни на каких режимах эксплуатации (длительное движение со скоростями до 130 км/ч по спидометру при максимальных под уклон до 140). Первое время непосредственно после установки двигателя ВАЗ еще продолжал ездить на каком-то Рексоле , купленном с лотка (теперь уже думаю наверняка фальсифицированном). Пока обкатывал движок и ездил не быстрее сотни никаких проблем. Но при первой же попытке снять максималку уже на скорости 107 км/ч из КП пошел нарастающий гул явно что-то начало прихватывать. Сбросив скорость, удалось обойтись без последствий (да еще угораздило экспериментировать в 250-ти км от дома). Повышенный шум в КП постепенно пропал, а при первой же возможности я залил в нее нормальное масло. С импортными маслами и синтетикой я не экспериментировал. Зачем, если первоначально подобранная комбинация обеспечивала необходимое качество при минимальной цене. <P>Первый же мой опыт по заварке сухарей пришелся еще на сороковочную молодость. Вовремя не обратил внимания на случайно включенный полный привод (индикатора его включения еще не было, а на изменение характера трансмиссионного шума как-то не обратил внимания). В итоге оказалось достаточно десятка километров пробега по сухому шоссе со скоростью около 80 км/ч, чтобы заварить эти самые сухари на той же задней левой полуоси. Однако, не считая того, что дело было зимой, условия для этого оказались самые благоприятные. Минимальная нагрузка автомобиля и менее изношенные на задней оси (чем на передней) шины способствовали перераспределению тяги двигателя на заднюю ось, да еще наверняка с возникновением в трансмиссии между ведущими мостами циркуляции мощности. И та же минимальная загрузка автомобиля вела к тому, что его задок был приподнят и шарнирам задних полуосей приходилось работать под максимальным углом - что дополнительно усиливало тепловыделение. А главное в редукторе, совершенно сухом снаружи, оставалось всего где-то 0,6 л. масла вместо 1,4 положенных (как потом оказалось, оно бесследно выгонялось в трубу приводного вала). Внезапно появились те же стуки, которые при сбросе скорости и выключении заднего привода постепенно уменьшились, а по приезде в гараж уже пропали совсем.<BR>В тот раз удалось обойтись заменой шипа полуоси и двух его сухарей. Характерно, что сами по себе сухари с полуоси уже не снимались, имея лишь ограниченную угловую подвижность, и их пришлось срезать болгаркой . Задранные сопряженные поверхности шипа и сухарей имели множество взаимопроникающих каверн и легко царапались напильником, лишившись прежней термообработки. Понятно, несущая способность такого шарнира уже никакая , да еще полуось продолжает прикусывать в отбое. Поэтому, хотя на ходу она вроде бы уже не стучит, при первой же возможности стоит заняться ремонтом. При последней заварке характер повреждений оказался точно таким же, но выбить шип кувалдой на этот раз не удалось и пришлось менять полуось в сборе. Впрочем, это стоило сделать уже постольку, поскольку фланц и шип полуоси оказались развернуты друг относительно друга под приличным углом (градусов 30). Не знаю скрутило ли полуось под нагрузкой или просто раньше не обратил внимания на неправильную установку фланца по углу.<P>Выводы напрашиваются сами собой. В штатном исполнении и при неторопливой манере езды трансмиссию можно смазывать почти чем угодно, лишь бы в достатке, от этого зависит лишь скорость ее износа. Если установили двигатель ВАЗ считайте, что в трансмиссии появилась гипоидная передача. Если КП смазывать как следует о возможности что-то там заварить на скорости уже можно будет не задумываться. И с этим лучше не шутить.<P>С полуосями у ЛуАЗа иногда возникает другая проблема их вышибает из дифферов , если полуоси по каким-то причинам выйдут из полуосевых шестерен чуть больше, чем им положено. К собственно проблеме прочности трансмиссии отношения это не имеет, но упомянуть об этом стоит. К такой неисправности ведут четыре основных причины. Первая когда подвеска уходит в отбой чуть больше, чем ей положено (для этого необходим одновременный обрыв или отсутствие амортизатора и выход из строя ограничителя хода отбоя бывает, отогнется его лямка на кузове какой-нибудь валяющейся на дороге корягой или начнет трещать соответствующий кронштейн на заднем рычаге). Вторая боковое смещение силового агрегата на вышедших из строя опорах (по моему опыту, это прежде всего относится к задней опоре при потере натяга в ее сайлент-блоке редуктор главной передачи начинает прилично гулять влево-вправо). Третья изменение номинальных установочных размеров, определяющих условия работы полуоси, из-за неудачного сочетания производственных отклонений или аварийной деформации рычагов (а они могут со временем потечь и при обычных нагрузках, плюс люфты из-за износа опор). Наконец, четвертая банальная установка полуоси не той длины (более короткой, чем положено). Нет, идущую под механизм блокировки короткую заднюю левую полуось вместо какой-либо другой не устанавливают ее отличие от остальных сразу бросается в глаза. Но вот заднюю правую вместо передней сколько угодно. Многие даже не подозревают, что они разной длины, а то еще и спорят, доказывая, что они одинаковые. На самом деле разные. Если мне не изменяет память, то размер от торца фланца до оси пальца (шипов под сухари) у передних полуосей 472,5 мм, у задней правой 465, у задней левой 440 мм. Но дело не в точном знании размера. Внешне, если заднюю левую легко отличить по более короткой ступице фланца, то задняя правая и передние так же легко отличаются по степени напрессовки фланцев на шлицы полуоси. У задней правой полуоси ступица фланца напрессована на полуось так, что торец полуоси находится аккурат там, где кончаются шлицы в отверстии ступицы, а у передних полуосей фланец как бы недопрессован на полуось на приличную величину. <P>Если полуось все же выбьет на очередном ухабе, особенно на скорости грохот будет такой, что мало не покажется. Полуось становится враспор между торцем корпуса дифференциала и колесным редуктором и начинает со своими сухарями учинять погром в диффере , с образованием большого количества металлических опилок, при этом подвеска заклинивается в отбое . Попутно может порвать резинки опор силового агрегата. Чтобы освободить полуось, требуется не только поддомкратить соответствующее колесо, но зачастую еще и ослабить крепление колесного редуктора. Дальнейшие действия зависят от того, какая вылетела полуось. Если это задняя правая (чтобы вылетела левая я не знаю, что должно произойти), и есть шанс добраться до дома без включения полного привода, - можно, не демонтируя полуось, стряхнуть с нее в чехол сухари (если они еще не слетели) и заправить полуось обратно в диффер без них. Остается лишь прикрутить ее обратно к кардану колесного редуктора и можно ехать, не включая задний мост не бойтесь, ничего плохого с такой полуосью, ее шестеренкой в диффере и сухарями в процессе движения не произойдет. Только постарайтесь поменьше кататься до ремонта ведь в редукторе все же порядком опилок. Помнится, когда меня на моем первом ЛуАЗе достал этот дефект, я научился вправлять таким образом полуось где-то минут за 15. Причина - слегка погнутый рычаг подвески и "гуляющая" задняя опора силового агрегата с не то "усохшими", не то изношенными резинками. Потом поставил более длинную переднюю полуось и о дефекте забыл. Если вылетела передняя дело хуже. Ремонтировать придется на месте (сливать из КП масло, снимать полуось, тщательно выгребать из ее чехла и с торца диффера опилки и монтировать все обратно). Обойтись отключением полуоси по описанной мной ранее методике (с подвязыванием вытянутой полуоси к защите картера) и продолжить движение на заднем приводе не получится ведь свободно болтающийся кардан так просто не демонтируешь, а он при движении начнет с грохотом крушить гайки крепления колесного редуктора. Не знаю, может кто уже освоил и может подсказать способы быстрой блокировки кардана в среднем положении подручными средствами но я об этом пока как-то не задумывался. Конечно, предложенный Александром Остапенко на своем сайте http://www.luaz.com.ua) способ блокировки кардана посредством монтажной строительной пены просто гениален по своей простоте, но ее баллончик не всегда под рукой. К тому же для ее отверждения требуется время. Конечно, сколько-то можно проехать и на полуоси, заправленной в ведущий мост без сухарей, но в этом случае сразу приготовьтесь к ее замене и переборке дифференциала, с заменой его полуосевой шестеренки. Соседу по гаражу достался ЛуАЗ, у которого предыдущий владелец заправил так выбитую переднюю правую полуось без сухарей. Когда ее стуки вконец достали и она наконец была демонтирована, ее шипы уже были истерты до половины диаметра, проковыряв в пазах полуосевой шестеренки такие ямы, что об установке в нее сухарей уже не могло идти и речи - максимум, что здесь допускается, это небольшие риски. Пришлось для ремонта демонтировать весь силовой агрегат. Кстати, насколько помню, сама полуось оказалась задней правой.<P>К счастью, выбивание полуоси у исправного автомобиля просто исключено, и вообще это достаточно редкая неисправность.<BR> <P>Алексей.<P>PS: вероятно, в продолжение темы поищу время написать о колесных редукторах.
Обсуждение закрыто модератором
Спасибо, как всегда, интересно! И вопросик <BR>: PS: вероятно, в продолжение темы поищу время написать о колесных редукторах.<P>Вопросик-то дурацкий,на самом деле:<BR>Не приходила в голову мысль о замене пар прямозубых шестерен колесных редукторах на косозубые, и, м.б., с чуть другим (чуть меньшим) передаточным числом?<P>WBR, Евгений
Ответ <BR>: Не приходила в голову мысль о замене пар прямозубых шестерен колесных редукторах на косозубые, и, м.б., с чуть другим (чуть меньшим) передаточным числом?<BR>: <BR>: WBR, Евгений<P>Спасибо за отзыв.<P>Косозубые шестерни - это действительно неплохо, но колесный редуктор ЛуАЗа чисто конструктивно не допускает их установки - это верно. Самим подшипникам дополнительные осевые нагрузки в принципе пофигу - у них достаточно большой запас грузоподъемности. Но сама установка шестерен не рассчитана на возникновение на них сколько-нибудь значительных знакопеременных осевых сил. Комплект деталей на ведущем валу редуктора стягивается корончатой гайкой М10х1, затяжка которой и так быстро ослабевает в эксплуатации и гайка начинает держаться на одной лишь контровке - ей бы удержать хотя бы осевые нагрузки на полуоси. Ведомая шестерня вообще занимает свое монтажное положение под действием слабенькой пружинки. Зато - сборка редуктора и регулировка подшипников (по замыслу) предельно упрощаются. Переконструировать узел, обеспечив надежную осевую фиксацию шестерен, достаточно сложно - проще где-нибудь нарезать штатные прямозубые шестерни надлежащего качества или подобрать их по шуму из бэушных. Редукторы-то низкооборотные, при нормальных шестеренках их шум не выделяется на фоне шума резины, особенно штатной (многие их путают). Проблема на 90% - в качестве изготовления и подбора шестеренок. Не так давно мне попался комплект, который сам по себе создавал в отключенном редукторе заднего левого колеса дикий шум, переходящий на малой скорости в рокот. При включении заднего моста начинали работать другие стороны зубьев - и шум вообще пропадал. Я не смог долго это терпеть и при первой возможности перебрал редуктор вторично. А если бы эти шестеренки попали на правую сторону автомобиля - так бы и катался, удивляясь, до чего шумит задний мост при его подключении. Нормально, если шестеренки при прокручивании редуктора от руки вообще никак себя не выдают - как будто там фрикционная передача. Если чувствуется каждый зубчик или вообще создается впечатление, что профиль зуба не эвольвентный, а какой-то треугольный - чего вы хотите при такой точности изготовления и подбора. Такие шестерни будут выть и косозубыми. <P>А насчет уменьшения передаточного числа колесных редукторов... Я думал, я достаточно популярно объяснил, почему этого делать не стоит. Для "шоссейной" машины на 13" колесах можно было бы и рискнуть, а так - возникнут проблемы с прочностью трансмиссии. <BR>Не только надежнее, но и проще, и дешевле поменять шестеренки одной 4-й передачи, чем у четырех колесных редукторов (или двух главных пар).<P>Алексей.
Интересно, а шевронные шестерни кто-нибудь живьем видел ?<P>Туда бы они неплохо подошли, только изготовить их, наверное, будет стоить, как вся машина...<P>А то я их и расчитывал даже когда-то, только не видел.<P>Виктор.
Re: насчет шеврона Не представляю, какие могут быть шевронные шестерни при модуле зуба 3,5 и общей ширине венца 20 мм (значит, всего по 10 мм "на сторону"). Потом, для таких шестеренок потребуется слелать "плавающий" первичный вал колесного редуктора, и как он будет работать при непрерывно дергающей его полуоси - тоже вопрос. Я уточняю - эти шестеренки должны быть цельными (хотя бы сварными, с отдельно нарезанными венцами). Если монтировать по два отдельных полувенца - возникнут те же проблемы, что и с обычными косозубыми шестеренками, только работать все это будет, думаю, еще хуже.<P>Алексей.<BR>
Re: да уж Неосведомлен я в конструкции редуктора... Полный разгром...<P>Мы их применяли в редукторах строительных машин ( кранах, лифтах ), да и то теоретически. Там условия немного другие, и ограничений по массе и обьему редуктора нет. Очень они мне нравились, если не принять во внимание сложность изготовления.<P>Виктор.
Спасибо, вопросов больше не имею... """
мнение : <BR>: : PS: вероятно, в продолжение темы поищу время написать о колесных редукторах.<BR>: <BR>: Вопросик-то дурацкий,на самом деле:<BR>: Не приходила в голову мысль о замене пар прямозубых шестерен колесных редукторах на косозубые, и, м.б., с чуть другим (чуть меньшим) передаточным числом?<P>+++ Я тоже думал над этим вопросом, но тогда, по моим гуманитарным представлениям, надо будет озаботиться еще о фиксации шестерен редуктора от бокового смещения (из-за косозубости шестерен). В редукторах мостов эта проблема решена с помощью конических подшипников, регулировок, преднатягов и т.д. А в колесном редукторе ЛуАЗа для этого просто нет места, да и весить он будет ого-го (к вопросу о неподрессореных массах)<P>Так что мы обречены слушать вой как у электрички при разгоне, либо работать над шумоизоляцией.<P><BR>Евгений<P>: <BR>: WBR, Евгений<BR>