КП ЛуАЗа - пробег 180 тыс.км (+ как всегда :)) )

  • TERRA_INC
  • 11.03.2001, 19:04
  • Просмотров: 355
Разобрал коробку передач своего ЛуАЗа - профилактическая переборка. Машина 1990-го года выпуска. Общий пробег по одометру 180 тыс.км, включая последние 62 тыс. - с колесами 205/70R14 вместо штатных 13-дюймовых и 48 тыс. - с двигателем ВАЗ 21011, заменившем 40-сильный МеМЗ. В пересчете на обычный 968-й ЗАЗ (с коррекцией на колесные редукторы) пробег КП соответствует примерно 235 тыс. км. Режимы эксплуатации - близки к таковым при ускоренных ресурсных испытаниях (частое движение со скоростями, близкими к максимальным, в том числе по разбитым дорогам). Напомню, что установленный заводом ресурс ЛуАЗа - 100 тыс. км при эксплуатации на дорогах 1-й категории. Так что мой опыт, возможно, будет интересен тем, кого интересуют вопросы ресурса "запоровских" КП вообще и при их работе с более мощными движками - в частности.<P> За эти 180 тыс. км КП демонтировалась c автомобиля 2 раза.<P> В первый раз на 53-й тыс.км. - исключительно для того, чтобы встроить в дифференциал переднего моста механизм блокировки, аналогичный применяемому в заднем. Снимался только картер сцепления, в саму КП даже не заглядывал. Никаких особых претензий к ее работе небыло, кроме повышенной шумности в период обкатки нового автомобиля и отдельных случаев пробоя синхронизатора 3-й передачи (после 30 тыс. км). При сборке был заново отрегулирован боковой зазор в главной передаче, до разборки несколько превышавший норму. Отмечу, что при каждом демонтаже двигателя менялась манжета (сальник) первичного вала КП.<P> Во второй раз - при пробеге 132 тыс, при установке двигателя ВАЗ. До этого приходилось периодически бороться с подтеканием масла - разок подтянуть верхнюю крышку (сняв люк над КП) и крепление картера понижающей передачи. После 100 тыс. км в КП начали периодически возникать и постепенно пропадать различные шумы (обычный признак начала усталостных выкрашиваний рабочих поверхностей деталей). Случаи пробоя или "запирания" синхронизаторов тоже участились, но это у меня не превращалось в проблему, поскольку передачи я переключаю "тарированным усилием", при необходимости - с двойным выжимом с перегазовкой (сказался опыт обучения вождению на ГАЗ-51). <BR> КП в первый раз была подвергнута полной переборке. К своему удивлению, я нашел ее содержимое в практически идеальном состоянии, кроме ведомой шестерни 4-й передачи, на которой наблюдалось усталостное выкрашивание поверхности зубьев в начальной его стадии (по статистике самая недолговечная шестеренка ЛуАЗовских КП). Гайка, стягивающая комплект деталей на промежуточном валу, продолжала оставаться хорошо затянутой, что предопределило высокую долговечность муфты включения 3-4 передач. На вторичном валу (ведущей шестерне главной передачи) после выбивания шплинта гайка уже откручивалась от руки. Было обнаружено два дефекта. Во-первых, почему-то оказался обломан заходящий в картер силуминовый хвостовик редуктора спидометра, но редуктор, тем не менее, сохранял работоспособность. Во-вторых, оказалось, что игольчатый подшипник хвостовика ведущей шестерни главной передачи был недопрессован в свое гнездо в ступице муфты включения заднего моста и при сборке КП еще на заводе оказался разбит (с повреждением резьбы на хвостовике шестерни). Однако, поскольку подшипник этот практически не работает, КП прекрасно выходила ресурс и с поврежденным подшипником.<BR> При сборке КП были заменены ведомая шестеренка 4-й передачи (на новую запчастевую), ступица муфты включения заднего привода (снята со своим игольчатым подшипником с другой старой КП), редуктор спидометра (тоже со старой КП), а также профилактически: блокирующие кольца синхронизаторов 3 и 4-й передач, сальник в задней крышке и, в очередной раз, сальник первичного вала. Осевой люфт внутреннего кольца подшипника 60305 на первичном валу показался великоват (порядка 0,3 мм) и для его устранения между этим кольцом и дистанционной шайбой (упирающейся в запорное кольцо) была подсунута дополнительная шайба из стального листа соответствующей толщины. Дополнительно был устранен заводской дефект - "западание" рычага переключения передач, отведенного вправо до своего подпружиненного упора, в зону включения передачи заднего хода. С этой целью торец планки (запирающей в корпусе рычагов конические пружины, поджимающие эти самые рычаги), в который упирается стаканчик с пружиной того самого упора рычага, был надставлен на недостающие миллиметры посредством электросварки с соответствующей слесарной дообработкой (когда детали перед глазами - объяснять, что и как подваривать, становится излишне). В итоге при отводе рычага вправо стаканчик стал упираться в торец планки чуть раньше, точно в положении включения 3-4 передач. Кроме того, задняя крышка картера понижающей передачи (что зажимается между этим картером и фланцем трубы вала привода заднего моста) была дополнительно закреплена на картере на 2-х диагонально расположенных потайных винтах М5. Это позволило при последующих разъединениях КП и вала привода заднего моста исключить раскрытие стыка крышка - картер и соответственно попадание в КП грязи (плюс возможность повреждения прокладки этого стыка и расположенного в крышке сальника).<BR> При первом выезде, при включении 4-й передачи с новой шестеренкой она стала издавать такой шум, что сразу вспомнился анекдот "прапорщик Иванов, заглушите танк". Чтобы еще раз поменять эту шестеренку, потребовалось бы опять разобрать полавтомобиля, на что ни времени, ни сил уже не оставалось. Пришлось терпеть, но и шум по мере приработки шестеренок стал быстро падать и через десяток-другой тыс. км уже мало выделялся на общем фоне. В принципе ведущая и ведомая шестеренки должны спариваться в комплект, подбираясь по шуму, и так и поставляться в запчасти - но таких комплектов в продаже я отродясь не видел. Правда, то, что замена шестерен по отдельности приведет к резкому увеличению шума - еще не факт. Когда перебирал КП своего первого ЛуАЗа, случай был аналогичным, но шум даже уменьшился.<P> В следующий раз в КП пришлось (скорее - удалось) залезть на 165-й тыс. км для замены раскрошенных за полгода до того (на 158-й тыс. км) шестерен понижающей передачи (я уже упоминал об этом в своей "Трансмиссии ЛуАЗа: о живучести и надежности"). Это удалось проделать без демонтажа КП благодаря тому, что в тот момент передняя подвеска заменялась на новую и ее балка, подпирающая картер понижающей передачи, оказалась демонтирована. После отсоединения вала привода заднего моста оказалось, что задняя кромка проема люка под КП в полу кузова и расположенная за ним поперечина не особо мешают демонтажу заднего картера - достаточно немного поддомкратить двигатель, опустив до предела заднюю часть КП. Определенные проблемы вызвало лишь извлечение штока вилки включения понижающей передачи (насколько помню, шток при этом цеплял за поперечину кузова). Впоследствии, уже перед сборкой, для ее существенного облегчения оказалось достаточно снять дополнительную фаску-лыску размером 3х3 мм на заднем конце этого штока.<BR> "Разор" в картере обнаружился приличный. Покрошена часть зубьев всех венцов второй и третьей ступени редуктора понижающей передачи, погнута вилка включения понижающей передачи (плюс ослабло ее крепление к штоку), "покоцаны" разлетавшимися обломками зубьев ось подвижного блока шестерен понижающей передачи и шток переключателя КП. Шток был зачищен, а остальные поврежденные детали - заменены на б/у от старой КП. Надо сказать, дефект, который, возможно, и привел к поломке - вышибание передачи под нагрузкой (что влечет кромочный контакт зубьев) - не устранился. И после переборки передачу по-прежнему выбивало (дефект проявился и стал заметно прогрессировать где-то после 100 тыс. км пробега). В принципе в КП я тогда мог и не залезать - просто продолжал бы кататься без понижающей передачи.<P> Напомню, что КП эксплуатировалась на обычной "трансмиссионке" типа ТАД-17и, а после установки двигателя ВАЗ (после того, как выяснилось, что обычные "помои" на скоростях более 100 км/ч для смазки КП уже не годятся - можно что-нибудь "заварить") - на Лукойловской трансмиссионке ТМ 5-18 с популярной присадкой для трансмиссионных масел фирмы STP (голубой пластиковый тюбик с надписью GEAR OIL TREATMENT емкостью 200 мл - на одну смену масла в КП). Уровень масла в КП поддерживался в пределах 0...5 мм выше верхней метки щупа. Периоды между очередными сменами масла были увеличены раза в 2 против рекомендуемых инструкцией по эксплуатации (18 тыс. км) и обычно составляли 30-40 тыс. км. После первой смены в период обкатки масло заменялось на 32-й тыс.км, 53-й (КП демонтировалась), 96-й, 132-й (второй демонтаж КП), 58-й (после поломки шестерен понижающей) и 68-й тыс. км (опять же из-за обнаруженного в масле большого количества продуктов износа). Слитое в последний раз масло, при пробеге 180 тыс. км, содержало много бронзовой "пудры" от синхронизаторов, но магнитные пробки оставались уже относительно чистыми - крупного "мусора" на них почти небыло. В остальных случаях в КП заливалось то же самое масло, что и сливалось (например, при демонтаже полуосей), оно разве что немного отстаивалось и иногда фильтровалось, если на магнитных пробках обнаруживалось повышенное содержание крупных продуктов износа. Здесь необходимо отметить, что где-то между 144-й и 151-й тыс. км. (когда демонтировались полуоси из-за поломок колесных редукторов на "покатушках") в КП размолотило какую-то металлическую прокладку (как потом оказалось - даже не одну) и на магнитных пробках при очередном сливе масла обнаружилась целая пригоршня металла - как будто шестернями КП раскатало ленточный хомут или сепаратор подшипника (но на сепаратор это было мало похоже, что меня и успокоило). <P> На момент последней разборки состояние КП оценивалось как вполне рабочее - ее немедленной переборки еще не требовалось. Ее шум, хотя и воспринимался как несколько повышенный, еще оставался вполне терпимым. Помимо выбивания под нагрузкой понижающей передачи откровенно раздражали только участившиеся случаи пробоя синхронизатора 2-й передачи при интенсивных разгонах. Кроме того, изредка наблюдались случаи самовыключения 3-4 передач под нагрузкой, обычно на холодной КП в начале движения, а также затруднения при включении понижающей передачи (то нормально включается, а то - ни в какую, как будто клинят блокирующие включение сухари на штоках). Наблюдалась сильная течь масла через передний сальник в картер сцепления, хотя на уровне масла это еще практически не сказывалось. В принципе в щадящем режиме КП вполне прошла бы еще один летний сезон (у меня это порядка 15-20 тыс. км), да и хотелось из принципа дотянуть до 200 тыс. км. Но выяснять - в какой момент начнут регулярно вышибаться передачи под нагрузкой - уже совсем не хотелось. Поскольку летом крупный ремонт для меня - почти катастрофа, а хуже внеплановой переборки КП у ЛуАЗа трудно что-либо придумать. Уходишь на работу рано, приходишь - временами очень поздно, брать отгулы - проблема (и так четвертый год без отпуска), а в выходные с утра - за 300 км в деревню, где опять же предпочитаю не ковыряться с машиной, а продолжать ее доламывать - прокатиться куда-нибудь с детьми в лес, в гости или на речку. В воскресенье вечером - обратно, и все по новой. Тут не то что самому ремонтировать - диву даешься, когда народ вообще находит время таскаться по этим автосервисам. А там уж постараются, чтобы ремонты стали перманентными (спасибо Tim`у за ссылочку насчет "замены масла по-русски" - посмеялись, расслабились, но это хорошо читается как раз в запоровской конфе - а остальным в принципе не до смеха). Как я понимаю тех, кто стремится брать на пару лет новую иномарку... <P> Ну, это все лирика, вернусь к КП. Ее состояние оказалось уже не столь идеальным, хотя и вполне рабочим. Во-первых, началось выкрашивание поверхности зубьев шестерен главной передачи (питтинг) - оно уже было в той стадии, когда рекомендуется замена шестерен. Хотя, если не обращать внимания на шум, на них еще можно ездить и ездить. Аналогично - опять следы интенсивного усталостного выкрашивания поверхности зубьев ведомой шестерни 4-й передачи при том, что на ведущей - по-прежнему практически ничего. Видимо, эта запчастевая ведомая шестеренка попалась не только с плохой геометрией, но и с недостаточной твердостью. Зубья ведущей шестерни 1-й передачи на первичном валу КП и подвижной паразитки передачи заднего хода тоже имели следы питтинга, но в самой начальной его стадии - заметные при очень внимательном рассматривании деталей. Зубья всех остальных шестеренок - чистые, включая шестерни дифференциала (кстати, абразивный износ деталей вопреки ожиданиям по-прежнему практически отсутствовал). Состояние всех подшипников и шлицевых соединений близкое к идеальному. Затяжка гаек на промежуточном и ведомом валах КП - в норме. Блокирующее кольцо синхронизатора 2-й передачи изношено до его упора в торец зубчатой муфты на шестерне, остальные синхронизаторы - на вид еще вполне работоспособные. Износ муфт переключения передач тоже далек от аварийного. Однако, внешнее кольцо заднего подшипника 60305 промежуточного вала сидело в расточке картера уже без натяга. Вследствие ступенчатого износа упорного буртика на промежуточной пластине картера понижающей передачи осевой люфт этого кольца увеличился до 1,0 мм (после "инцидента" с понижающей причин для периодического подклинивания подшипника было хоть отбавляй). С учетом износа зубчатых муфт это уже могло вызывать упомянутые случаи самовыключения 3-4-й передач. Но это еще ерунда по сравнению с остальным. На дне картера обнаружились остатки до предела изношенной упорной шайбы из-под ведущей шестеренки промежуточного блока шестерен заднего хода (правда, этой шайбы не должно было быть вообще), а в фаске полуосевой шестеренки, что под механизм блокировки дифференциала - кольцевые остатки упорной шайбы, "съеденной" подчистую. Стало ясно, откуда в масле появилось столько металла. Главное, упорной шайбе под противоположной полуосевой шестеренкой хоть бы что. То ли та, которую размололо, оказалась некаленой, то ли торец каленой крышки корпуса дифференциала со следами механической обработки оказался слишком "зубастым" для этой шайбы. Шестерни дифференциала отсутствие этой шайбы вполне переварили. Они вообще продолжали оставаться в хорошем состоянии и разве что палец сателлитов потерял натяг в корпусе и стал свободно проворачиваться от руки. Все же запоровский диффер с его большими полуосевыми шестеренками явно переразмерен, что и является главной причиной его "неубиваемости". Но самое занятное - оказалось сорвано стопорное кольцо первичного вала под подшипник 60305, в результате чего вал стал "проваливаться" в КП до упора в промежуточный, с увеличением своего осевого люфта до 3,5 мм. Пофигу. Хотя, это отчасти могло объяснить заметное увеличение утечек масла через изношенный и "задубевший" сальник в картер сцепления (да и самому сцеплению от повышенного осевого люфта вала было мало хорошего). Причины возникновения данного дефекта, по всей видимости, следующие. Во-первых, подшипник наверняка периодически подклинивало (той же попадавшей в него крошкой от размолотых шестернями упорных шайб). Посадка внутреннего кольца на валу оказалась свободной и оно начинало интенсивно проворачиваться, увлекая за собой через дистанционную шайбу и стопорное кольцо. Во-вторых, канавка на валу под это кольцо оказалась нарезана не только минимальной глубины, но еще и с невообразимым биением - так, что ее глубина колебалась в пределах 0,3-0,7 мм. Ясно, что кромка стопорного кольца в таких условиях быстро "замылилась" и оно под осевой нагрузкой выскочило из канавки, зависнув уже на конической части прилегающей шейки первичного вала. То, что крутящий момент двигателя ВАЗ больше, чем у "сороковки", наверняка ускорило этот процесс, но вряд ли имело решающее значение. Однако, на случай повторения подобного дефекта, вероятно, стоило бы подобрать дополнительную дистанционную шайбу в зазоре между первичным и промежуточным валами КП. Кстати, такое "расклинивание" валов также в принципе позволяет выбрать повышенный осевой люфт в заднем подшипнике промежуточного вала. Необходимо только проследить за правильным позиционированием муфты включения 3-4 передач на своей ступице (в нейтрали она должна располагаться строго симметрично). <BR> Что еще любопытно. Полуосевые сухари имели в своих отверстиях (и шипы полуосей) незначительные следы задиров. Их состояние в эксплуатации оставалось очень стабильным (полуоси приходилось демонтировать время от времени), но запас несущей способности таких шарниров, видимо, практически исчерпан (на режиме движения с максимальной скоростью - порядка 130 км/ч). Пары трения сухарь - полуосевая шестерня продолжали оставаться практически в идеальном состоянии. Сцепление и выжимной подшипник со всеми деталями его оригинальной установки я также нашел в очень хорошем состоянии. Износ накладок ведомого диска очень незначителен, их поверхность разве что малость обуглена из-за пробуксовок. Демпфер крутильных колебаний внешне - как новенький (у "сороковочных" за этот срок пружины обычно уже основательно "проедали" корпусные детали). Если бы не масло из КП, которым был забрызган изнутри весь картер сцепления, проблем со сцеплением не должно было бы возникать еще в течении как минимум тех же 50 тыс. км пробега.<P> Выводы однозначные. КП ЛуАЗа, качественно собранная из кондиционных деталей и эксплуатируемая на хорошем масле - весьма надежный и долговечный агрегат, отличающийся к тому же, как и вся машина, завидной живучестью. Ресурс КП до капремонта при более-менее "щадящей" эксплуатации должен составлять не менее 200 тыс. км при "родном" двигателе и 100 тыс. - при двигателе ВАЗ (если не отказывать себе в удовольствии "отжечь" на трассе). В течении этого срока желательна профилактическая промежуточная переборка КП с подтяжкой гаек вторичного и промежуточного валов и, возможно, заменой той самой ведомой шестеренки 4-й передачи и блокирующих колец синхронизаторов. Основная проблема, по статистике - не сколько в качестве изготовления отдельных деталей (по крайней мере подделка запчастей здесь - исключение), сколько в качестве сборки КП и особенно ее ремонтов. А также в том количестве пыли, грязи и даже воды, которое попадает в КП при халтурном ремонте и сверхжестокой эксплуатации. Топят машины в бродах и болотах, часами, а то и сутками не вытаскивая, а потом еще удивляются, откуда в масле эмульсия и отчего оно со временем становится характерного рыжеватого цвета. Для многих почему-то является откровением, что при погружении разогретого агрегата в воду в нем создается разряжение, и что у плавающего 967-го КП, редуктор заднего моста и почти вся рулевая на плаву не погружаются в воду, а находятся внутри герметичного кузова. Практика показывает, что обычные КП любят чистоту не меньше, чем автоматические. Просто последние от воды и грязи "кончаются" сразу, а обычные - лишь начинают разочаровывать своей ненадежностью и недолговечностью. <P>Алексей.<P><BR>
Обсуждение закрыто модератором
Небольшое добавление Когда более внимательно рассматривал картер КП, уже в процессе сборки, заметил треснувшую узкую перемычку между отверстиями под конический подшипник главной пары и 60305-й первичного вала. Причем, треснуло уже давно и КП к этому, похоже, безразлична. Видимо, поскольку как дополнительная стяжка картера в зоне перемычки работает толстая стальная прижимная планка внешнего кольца конического подшипника, к тому же гарантированно зажимающая кольцо от проворота. Так что вставлять новую требуху буду в старый картер. Но интересно, попадался ли еще кому этот дефект?<P>В этой связи вспомнился уникальный трехцилиндровый дизелек маленькой немецкой фирмы "Эльсбетт Конструкцион", разработки еще начала 80-х годов, который при рабочем объеме 1,45 л и весе 140 кг развивал максимальную мощность 82-95 л.с., имел непосредственный впрыск топлива в цилиндр при штифтовой (!!!) форсунке, не имел традиционной системы охлаждения (так - небольшую дополнительную масляную рубашку цилиндров и несколько сверленых каналов в головке - его даже причисляли к адиабатным) и при том переваривал любую дрянь (при неизменных настройках топливоподающей аппаратуры) - от любой нашей солярки до прогорклого отработанного фритюрного растительного масла. "Москвич" 2141 с таким движком лет десять назад от НАМИ вне зачета участвовал в первых наших экоралли, "привозя" неизменно рекордный расход - в районе 2,7 л/100км. Так вот, одной из многочисленных "фенек" в этом движке была сверхтонкая перемычка между седлами клапанов - по памяти всего 0,5 мм. Специалисты, кто об этом узнавал, тут же отмечали - так она же треснет! На что немцы вежливо отвечали "да ну и хрен бы с ней". Она децствительно при первом же запуске (если еще не при монтаже) трескалась, но трещина дальше в головку не распространялась. И никому не мешала.<P>Алексей. <BR>
Еще о нескольких дефектах КП ЛуАЗов Напоследок еще о трех специфических дефектах ЛуАЗовских КП, с рекомендациями по их устранению. <P>Первый обнаружил совершенно случайно, пытаясь понять, почему не удается добиться четкой работы модернизированной мной переключалки задний мост - понижающая передача. Как я уже писал, доработав лишь сами вилки и конец рычага переключения, удалось сделать замок, который должен предотвратить случаи самовыключения понижающей передачи. После ее включения рычаг своей штатной подпружиненной скобой теперь отжимается влево и специальный кулачок на конце рычага входит враспор между вилками, "закусываясь" в этом положении (кстати, снять рычаг с этого стопора, расклинивая вилки, на порядок легче, чем выдернуть саму передачу при "ведущем" сцеплении). Проблема заключалась в том, что при попытке включения понижающей посла перевода рычага из положения включения заднего моста ее шток как будто "закусывало". При этом начинали двигаться сразу оба штока (включения заднего моста и понижающей) и передачу удавалось включить не всегда и только хорошим рывком, что зачастую и наблюдалось ранее в эксплуатации (никакого отношения к втыканию торцев шестеренок друг в друга это не имеет). Что характерно, при снятой крышке руками штоки перемещались идеально. На всякий случай проверил, не закусывает ли шарик фиксатора. Трубка, в которой он перемещается, оказалась действительно миллиметра на полтора недопрессована до штока, но допрессовка дефект не устранила. Да и не могла устранить, поскольку передача легко не только выключалась, но и включалась, если после ее выключения не давать рычагу отжаться своей пружиной в положение включения заднего моста. Осмотрел механизм переключения. Рычаг по отжимной скобе скользил без проблем, а вот выступающий над скобой передний усик пружины оказался подозрительно расцарапан. И точно - ответная царапина нашлась в районе переднего правого угла бобышки вилки включения понижающей передачи. При поперечном движении рычага этот усик пружины расклинивало между вилкой и отжимной скобой и, пока он в рывке не соскальзывал с угла вилки, он не давал рычагу выйти из зацепления с вилкой включения заднего моста. Чтобы этого не происходило, усик должен обрезаться почти у самой скобы, чтобы он не выступал над плоскостью разъема крышки более, чем на 8 мм. Обрезал - и переключалка заработала, как хороший винтовочный затвор. Что характерно - у механизма переключения, что был снят с другой имевшейся у меня коробки, обнаружился тот же самый дефект. <P>Второй специфический дефект - течь масла из отверстия в переходной пластине под ось подвижного блока шестерен понижающей передачи, из-за хронической потери натяга в соединении ось - пластина. На старых КП ось в это отверстие обычно вставляется уже от руки. Снаружи отверстие лишь наполовину перекрывается фланцем картера КП (сэкономили на ухе), так что течет прямо на улицу. Место протечки можно пытаться замазать силиконовыми герметиками (помогает, но обычно ненадолго), но при переборке КП проблема решается элементарно. Обратите внимание, что задний конец оси с лыской под стопор входит в свое отверстие картере свободно изначально и снабжен проточкой с резиновым колечком. Я не предлагаю драть на каленой оси канавку под второе колечко на ее противоположном конце (хотя, и это возможно). Ось можно просто взять и вставить в переходную пластину противоположным концом. При этом лыска на конце оси цепляется за кромку фланца картера КП (при необходимости кромку можно слегка дообработать напильником), что предохраняет ось от проворота без каких-либо дополнительных стопоров. С заднего же конца оси отверстие легко глушится самодельной крышечкой из листа металла, посаженной на герметике вместо штатного стопора на его же болт. Я давно это проделал на КП своего первого ЛуАЗа - результат очень неплохой. Обращаю внимание, что скорость потери натягов с ростом температуры у пары сталь-магниевый сплав в полтора раза выше, чем у пары сталь-алюминий. Поэтому не обольщайтесь, если ось в переходную пластину при сборке на холодную вошла лишь под ударами молотка. Из нагретой до рабочей температуры она может свободно выниматься рукой. Кстати, характерно - даже весьма плотно сидящие в своих гнездах в картере КП подшипники обычно со звоном вываливаются оттуда под действием собственного веса просто под струей горячей воды. <P>Еще один дефект, встречающийся и на обычных "запорах" - выпадание хвостовика переключателя передач (так называемого ползуна) из пазов штоков вилок "в простанство", в результате чего в КП остается включенной какая-нибудь одна передача, а рычаг переключения становится "как отвязанный". Заправить переключатель обратно в паз без съема крышки КП с рычагами удается в очень редких случаях. Реально дефект наблюдается только при "силовом" включении 4-й передачи, с приложением к рычагу дополнительного бокового усилия в направлении к положению, соответствующему включению передачи заднего хода. Обратите внимание на ширину того самого нижнего торца (что позади паза под переключатель) на штоке включения заднего хода, который не дает этому самому переключателю вываливаться из паза штока 3-4-й передач при включенной 4-й передаче. Если ширина этого торца менее 3-4 мм, переключатель при силовом воздействии иногда умудряется "прорваться" через открывающуюся щель наружу. Отжатый до упора шток 3-4 передач под действием своего фиксатора возвращается назад и "ловушка захлопывается". А ведь подумаешь - чуть посильнее нажали на заготовку штока З.Х., снимая облой на ее заднем торце, а потом ее еще чуть сдвинули, базируя при мехобработке. "Лечится" дефект при переборке КП элементарно - наваркой металла на кромку этого торца с последующей слесарной обработкой, чтобы ширина этого самого торца составляла не менее 5 мм. Так что если кромки паза под переключатель у штока З.Х. выглядят, как раскрытый птичий клюв - лучше сразу подумать об их доработке. Я так и сделал еще на своем первом ЛуАЗе, поскольку его предыдущий владелец предупредил, что сталкивался с подобной неисправностью. У меня она уже не встречалась. Приятель мучился той же проблемой - додумался решить тем же способом самостоятельно. <P>Еще насчет троса спидометра. Когда на 144-й тыс.км его оборвало, искать "родной" просто небыло времени. Не знаю, есть ли его прямые аналоги, но прекрасно подошел трос от М-2141, оказавшийся всего на 50 мм длиннее. Потребовалось лишь обмотать в несколько слоев изолентой часть его оболочки у нижнего конца, чтобы ее не перетирало об картер КП.<P>Алексей. <P>