Ремонт карбюратора

А посоветуйте, плз, грамотного карбюраторщика с прямыми руками для капиталки и настройки Solex-a.
Москва, желательно север.

Реально ли вообще, кстати, настроить на 92й бензин 60-летний карб?
Для коллективного разума неплохо бы знать подробности. Что за карбюратор, фотографию бы его, какую-нибудь найденную документацию. Потому что, например, сильно "богатить" может в силу небольших особенностей, которые современные карбюраторщики не осиливают. Я сталкивался.
Банально, забрасывает свечи, коптит. Ну, сразу уровень кидаются проверять, жиклёры, всё такое... А дело в нештатном воздушном фильтре, бумажном вместо лески промасленной, и карбюраторе с небалансированной поплавковой камерой. Меняем фильтр на оригинальный, и проблема исчезает. То же самое может быть с неплотно закрывающимся клапаном разбалансировки, если он есть. Или, как писали, обогатитель для пуска, если он есть. Но, по опыту, что 60, что 80, что более лет карбюратору - современные бензины ему не помеха)
Фильтр, кстати, штатный стоит, насколько я могу судить
Да я как бы отнюдь не на предмет коллективного разума. Сам я не то, чтоб уж совсем безрукий (да и по диплому я внезапно инженер-конструктор ДВС), но объективно эту работу не потяну даже с кучей советов от опытных людей.
Так что мне куда полезнее будет узнать, к кому обратиться за профессиональными услугами в этой области. Желательно ещё и за вменяемые деньги.
По так сказать первому впечатлению проблема наверняка найдётся собственноручно, что вообще лучше. Судя по ответам, в теме невероятного количества специалистов не наблюдается, да и, я так понимаю, машины у всех простые, без изысков, карбюраторы на них тоже хорошо изученные, и загадок не представляющие.
У меня лично опыта маловато, чтобы сказать, дескать, фигня, счас сделаем. Несколько реанимированных отечественных из распространённых и не очень, да пара иностранных. И причина неправильной работы везде была ерундовой.

Да, одного человека я знаю, но он такой, сложный)
Ну, модель указана:
https://auto.ru/profile/171876/
Вот и картинка:
http://www.spitzerer.de/historie/glastech/32picb.htm
Да, всё несложно в устройстве, в общем-то. Есть и неудобные моменты, не так легко уровень проконтролировать. Вместо главного топливного приделывать штуцер, и прозрачный шланг ставить, качать бензин или рычажком подкачки (если есть), или крутя стартером.
Посмотреть исправность нагнетательного клапана в ускорительном насосе. И попробовать вообще отсечь пусковую часть, если дело не в первых двух моментах, сплошной прокладкой, перекрыв топливный и "обогащающий" каналы. Пустить и прогреть, наверное, сложно будет, зато на прогретом можно будет оценить работу самого карбюратора.
Настройки карбюратора от бензина особо не меняются.
Что значит карб переливает? Давление бензина на входе в карбюратор проверяли?
Смесь излишне богатая. Даже невооружённым глазом видно
На всех режимах или только на холостых? Хотя если решил сам не делать, то смысла вникать нет. Из окружающего есть смысл проверить воздушный фильтр и давление бензина.
про карбюраторщика, может, это и дурацкий совет но почему бы не рассмотреть Наиля Порошина. Все-таки речь про любимое авто идет. Конечно, вопрос, возьмется ли он сам за такое, но почему бы не списаться по крайней мере.
У нас довоенные авто, Solex IFF32, Solex FFVS30 (1933-38 г.г.). На 92м работают нормально, но стараемся лить 80й.
Перелив может быть связан с весом поплавка - его надо облегчать (распаять и удалить / подобрать грузик). Древний бензин имел большую плотность.
А где нынче вы его берете, 80-й?
Пока еще на некоторых заправках в Подмосковье попадается.
Я только тебе расскажу (типа - подарок к Дню рожденья).
.... что хорошо - недалеко, а мне аж так прям по пути на работу!
Re: кстати - а какой бензин-то туда шел? просто недопонял совсем вот это - https://www.motorzona.ru/catalog-auto/parts.180-120010-07-1953-12-1962/mercedes-benz-m-136925/
и вот это - что за "рестрикторы"? https://www.ebay.com/itm/W120-W121-W180-Ponton-MERCEDES-BENZ-carburetor-2-plates-with-air-horn-inserts/264445903930?hash=item3d9234443a:g:U4sAAOSwl7dcWBoz
Про "родную" марку бензина не знаю. Где-то встречал инфу про некий 86-й - но и слышал о таком впервые, и верится в его существование в середине 50-х с большим трудом.
Деталька с Ебэя левая. Не с моей машины точно.
Re: что то глянул на схему карба и на возможные детали в ремкомплектах... вроде как нет особого разнообразия по "свистулькам"
https://www.carburettorshop.com/drawings/solex_32_paia_carburettor_parts_drawing_exploded_view.jpg
Да это не он. Мой 32picb, однокамерный
глянул его схему - еще проще! ломаться и регулировать если честно там вообще нечего...
http://www.spitzerer.de/historie/glastech/32_kopf.gif
Тоже не оно )
Модель карба та же, но модификация другая.
Я на этом сам уже погорел, когда второй карб взял на Ебэе - оказался даже внешне не совсем таким же. И ускорительный насос иначе устроен.
Но точные цифры по жиклерам для оригинального карбюратора есть. Есть даже буклетик по его устройству и принципу работы на разных режимах.
Да уж, действительно, прост, без наворотов.
Раз переобогащает, то либо уровень не держит: притереть или заменить иглу. Богатая смесь на холостых, тогда менять жиклер холостого хода.
Хорошо заводится, а потом начинает переобогащать, значит пусковое устройство, я что-то не въехал, как оно тут работает, не заслонка как на привычных карбах, а похоже как раз доливает топливо помимо главного и холостого.
Главная система обычно не ломается, если только воздушный жиклер забился, только тогда переливать будет. Но скорее забивается топливный.
Да, трос подсоса управляет не привычной всем воздушной заслонкой, а этаким золотниковым диском
Re: ага! пусковое как на вебере и на старых мотокарб ах - просто открывается "допканал" для топлива и оно в смеси с воздухом попадает под дроссельную заслонку...
И на стромбергах...
С таким не сталкивался. На моих "старых моциках" была кнопка утапливания поплавка и шторки на воздухане для зимы. Причем воздухан был активным элементом. Когда он на ходу отваливался, мотор глох.
не вставилось... http://www.spitzerer.de/historie/glastech/32picb.htm
Re: не вставилось... тарировочные данные http://www.ruddies.business.t-online.de/32PBI.htm
Re: что то глянул на схему карба и на возможные https://www.dellortoshop.com/contents/en-us/d94_Solex_PAIA_Carburetor_Parts.html
Московский карбюраторный завод, как ни странно, суще ствует
http://www.carb.ru/
https://web.archive.org/web/20190109011529im_/http://www.carb.ru/uploads/images/contacts/a05468134c0b7c84588e1241dcacb06b.JPG
Был там уже. Отзыв негативный.
Резьбы мне на корпусах карба и уск. насоса зачем-то оассверлили под больший диаметр, да и проблему перелива не решили
Лет 10 назад там был и зарекся туда ездить.
То, что сейчас называется АИ-92 соответствует советскому А-76, а иногда и А-72 по октановому числу и качеству.
чей-то призадумался! солекс был совместной разработк ой для ПП-Ваз... вроде бы как был тогда уже 93 бензин! в чем проблема - недопонял!
А не про тот Солекс речь. Мой постарше как Ваза, так и 124-го Фиата )
Re: призадумался... у меня были ваз2101 70 г.в. - та м стоял еще "вебер"
речь не про ваз, а про однокамерный солекс возможно, кадеттовский, но не уверен, прдположение на основе предыдущих вопросов :)
Мерс "Понтон"
Re: понятно! в свое время я так и не смог найти где - хотя стенд для "пролива-продува" был еще в НАМИ.... но там банально - когда я им притащил "рочестер" - люди мне честно сказали - что не смогут сделать...уж больно мудрена конструкция - с иголками как в мотокарбюраторе...
Из НАМИ итак большинство старожилов в последние лет 10 ушли, нет там уже никого из старой школы. Ещё прошлый директор погубил все, что можно было.
Мне в НАМИ только что генератор и релюху к нему делали. Я и про карбюраторщика спросил - увы, умер последний спец (
Уже много лет как нет разницы в плотности 92 и менее октановых бензинов, поэтому при переходе на более высокооктановый бензин каких-то изменений в карбюраторе делать не требуется. А вот с какого года это стало и по каким странам, я не знаю.Лет 50 так точно, а вот раньше могут быть нюансы.
Но больше всего при переходе на высокооктановое топливо надо настраивать УОЗ. Следить за выпускными клапанами, так как резко повышается вероятность прогара. Хуже всего если клапана рассчитаны на этилированный бензин, там отложения свинца сильно облегчали жизнь клапану.
Но, в общем, ничего там страшного нет. Вот Пауль по Германии ездит на BMW рассчитанном на 66 бензин, а в доступности только 95.
Не каждый же день на работу ездить на авто 50 года выпуска.
Сообщение от SimbaD, 20 января, 14:34
...при переходе на более высокооктановый бензин каких-то изменений в карбюраторе делать не требуется.

Верно, настройка карбюратора от октанового числа бензина не зависит.
Сообщение от SimbaD, 20 января, 14:34
Но больше всего при переходе на высокооктановое топливо надо настраивать УОЗ. Следить за выпускными клапанами, так как резко повышается вероятность прогара.

Вот как раз из-за клапанов и приходится ставить УОЗ по раньше, так как бензин с большим октановым числом в двигателе рассчтианным на более низкое ОЧ горит медленней, в следствии чего при штатном УОЗ не полностью сгоревшее топливо может догорать в выпускном тракте "поджаривая" выпускные клапана.
Сообщение от SimbaD, 20 января, 14:34
Хуже всего если клапана рассчитаны на этилированный бензин, там отложения свинца сильно облегчали жизнь клапану.

Этот вопрос очень спорный. Моя собственая практика полностью опровергает это утверждение. Я пару лет назад в этой (и в других форумах) уже писал, что в первой половине восьмидесятых годов в Союзе работал на ГАЗ-52-04. Двигатель ГАЗ-52-04 рассчитан на неэтилированный А-72. Когда А-72 сняли с производства пришлось заправлятся А-76 (а он этилированный), в итоге замена выпускных клапанов происходила каждые 10 - 11 тыс км. Причём не только на моей машине, а на всех машинах с двигателем ГАЗ-52-04 поголовно! Даже более ранний УОЗ не помогал.
Толко после того как я на свой двигатель поставил клапана от дизеля Д-37 от трактора Т-40, проблемы исчезли. После меня мой напаринк при очередном прогаре выпускного клапана на своём ГАЗ-52-04 так же заменил штатные клапана на трактроные. По другой теории отложения свинца на кромках выпускных клапанов как раз наоборот приводит к их перегреву и соответственно прогару.
На основании своего собственного опыта я склонен больше верить в эту теорию.
То же самое было и с отцовским ГАЗ-67Б. На нём стоял родной полуторский двигатель и после исчезновения А-72 (А-66 исчез ещё раньше) его тоже пришлось заправлять А-76. Если на нём выпускные клапана уже от А-72 имели меньший ресурс чем на А-66, то на А-76 они прогорали ещё быстрей. Проблему на Козле решили теми же тракторными клапанами, после чего и на нём про клапана забыли. А наматывал отец на нём как минимум 10 -11 тыс в год.
Сообщение от SimbaD, 20 января, 14:34
Но, в общем, ничего там страшного нет. Вот Пауль по Германии ездит на BMW рассчитанном на 66 бензин, а в доступности только 95.

И не только на BMW, ещё и на ЛуАЗе. :-) Причём ни у мотоцикла ни у ЛуАЗа никаких присадок или прочей байды в бензин не добавляю!
Сообщение от SimbaD, 20 января, 14:34
Не каждый же день на работу ездить на авто 50 года выпуска.

Тем более если речь про MB Ponton, то с ним кроме увеличения УОЗ вообще ничего делать не надо. В Германии и более древние машины ездят на 95-ом.
С клапанами не всё однозначно. Был у меня ФордТранзит 90го года с мотором 2л. В инструкции было прописано строго использовать только этилированый бензин. Допускалась езда на неэтилированом, но надо было не реже чем каждый третий бак заправлять этилированым. Либо добавлять свинец специальной присадкой. В книжке по ремонту было прописано зачем это нужно. ГБЦ была отлита из чугуна. При этом не было отдельных сёдел клапанов. Т.е. клапан садился прям на чугун. Свинец осаживался на чугун и износа седла не было. Без свинца седло быстро изнашивалось. Я снимал гбц того мотора. Действительно сёдел не было, проточки под клапан имели очень большой износ, запаса регулировки клапанов практически не было (там винтиком как на москвиче). При этом были на такие же моторы гбц с впресованными клапанами, на них можно было ездить на любом бензине. Внешне головки можно было отличить по каким то отлитым символам на внешней поверхности.
Re: странно... такие -же конструктивно моторы шли на форды сьеры...у меня был у меня форд 1986 модельного года! и сьера была...итак - там были моторы 1.6 и 2.0...оба с чугуневыми ГБЦ... и только на моторе 2.0 последних лет выпуска были седла! но только на выпуске! и эти самые седла при перегреве стабильно выскакивали из головы...про бензин "этилированный" - что-то вообще нет припомню! но чисто теоретически - учитывая что при проектировании этих моторов это были лохматые 80-е годы - потребный им 95 бензин тогда мог быть только с ТЭС....
Так в книжке по ремонту написано. Книжка перевод какой то немецкой, из 90х годов. Я проверял, у меня и сёдел не было, и маркировка в отливке соответствовала. Тогда другого бензина не было, потом стали выпускать добавку со свинцом для таких моторов.
Re: открыл справочник по химии... мнение иное! При разложении тетраэтилсвинца в цилиндре двигателя образуются окислы свинца, которые отлагаются на свечах и в клапанах, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Поэтому тетраэтилсвинец применяют в смеси с бромистым этилом, в присутствии которого окислы свинца превращаются в легколетучий бромистый свинец. Но при добавлении большого количества этиловой жидкости к бензину наблюдаются отложения окислов свинца в цилиндре и на клапанах двигателя. Поэтому для повышения октанового числа к авиационным бензинам добавляют не более 4 мл этиловой жидкости, а к автомобильным 1,8— 2,0 мл на 1 кг бензина
И в чём оно иное? Свинец откладывается, это факт. Сначала окислы, потом восстанавливается до металлического. Тонкий слой вполне предохраняет чугун головки на который садится фаска клапана.
Помнится где то в 86м или 87м году снимали с отцом гбц на Москвиче2140. Так там на клапанах прям свинцовая губка была на тарелке клапана со стороны камеры сгорания. Тогда машина ездила на 76м бензине с установленой прокладкой.
Re: и вот еще.... Тетраэтилсвинец повышает детонационную стойкость бензинов эго очень ядовитая жидкость. В чистом виде ТЭС к бензинам не добавляют, так как при его сгорании в камере сгорания на выпускных клапанах двигателя и на электродах свечей зажигания образуется большое количество свинца и его окиси, которые сокращают срок службы деталей (особенно выпускных клапанов) и моторесурс двигателя. Чтобы уменьшить отложения свинца и его соединений на деталях мотора, ТЭС применяют в виде этиловой жидкости, в которую входят выно-сители — галоидирбванные углеводороды, выносящие значительную часть свинца из камеры сгорания с выпускными газами.